“轨道上的京津冀”该如何推进？

在2015年12月底，津保铁路通车之前，河北人要去天津，都不得不绕道北京。津保铁路通车之后，仍然是杯水车薪——河北省大多数地方的人们要去天津，仍然需要绕道北京。因而，京津冀交通发展极不平衡这一现实困境，也成了政协北京市第十二届委员会第四次会议的热门话题。

为此，北京市政协委员方炎等经过长期调研后认为，京津冀协同发展，交通要先行。这需要三地协同发展，需要规划同步、建设同步、标准同步、运输衔接、管理协同、市场统一；京津冀需要坚持提升服务、共享成果、可持续发展的交通发展路径，打造“轨道上的京津冀”。

河北多地到天津仍需要绕道北京

“70后”姜女士是河北省固安县人。几年前，她和丈夫为了让女儿能接受更好的教育，就在天津宝坻附近买了一套房子，女儿中小学就可以在天津上学了。而姜女士却仍然在河北工作，为了去看望在天津上学的女儿，她几乎每周都要去一趟天津。

但是，由于河北固安县没有直达天津的车，姜女士需要从固安县出发，坐大巴车到达北京大兴区天宫院，然后再换乘地铁4号线，到达北京南站。之后，她再从北京南站买高铁票，坐高铁到达天津。如此下来，每周去一趟天津，她都要来回折腾、耗费大半天功夫才能到达目的地。

“最要命的是，我有晕车现象。”姜女士告诉千龙网记者，她这几年来，就是这样风雨无阻在京津冀之间来回奔波。不久前，她从天津回来，一下车就吐了一地。好在家里人来接她回家，一连休息了好几天，她才缓过劲来。而那种翻江倒海的难受劲，却一直刻在她的脑海里，成为挥之不去的痛苦记忆。

虽然在2015年12月底，津保铁路通车运行，让保定和天津两地之间终于有了一条直通的铁路，但是这条铁路让东南方向的河北人受益，却无法改变河北省更多地方人去天津要绕道北京的现实。在姜女士的眼里，京津冀交通协同发展是一个正在规划的蓝图，因为基于这张蓝图的现实——京津冀的人口、经济、城市化发展都存在巨大的差距。 

有资料显示，京津冀三地土地总面积为21.6万平方公里，2014年经济总量6.6万亿元，常住人口约1.1亿。其中，北京2151万人、天津1535万人、河北7384万人，京津冀三地人均GDP分别为9.2万元、10.2万元、3.9万元。而河北人均GDP低于全国人均GDP4.2万元。河北省还有1700万贫困人口，有40个国家级或省级扶贫开发重点县。2014年北京、天津城市化率分别为86%、83%，而河北仅为49.3%。

京津冀交通发展现状很不平衡

2015年6月，北京市政协委员方炎、郑实和北京工业大学城市交通学院道路与轨道工程系主任、博士生导师张金喜教授等人，一起去河北调研河北、天津的交通现状后发现，京津冀三地的交通发展更是不平衡。

“区域内属地化管理模式束缚交通协同发展。”方炎委员在接受千龙网记者采访时介绍说，这表现在以行政单位为分割方式的属地化管理模式，成为三地交通协同发展的瓶颈；区域内各种交通运输方式的无缝衔接有待加强；在交通管控、运营管理、交通事故处理、安全保障等方面出现不衔接或冲突；城际交通发展滞后；缺乏京津冀协同的交通管理办法等一系列制约京津冀交通协同发展的障碍。

方炎表示，北京市交通中转功能过于集中，这加重了北京市交通问题，又降低了京津冀区域的运输效率。京津冀区域的铁路、高速公路均体现以北京为中心的放射式布局，而外围城市间通道联络线不足。三地铁路发展均相对滞后、三地公路网密度发展不平衡，尤其是津、冀两地航空运能没有发挥。

“京津冀三地航运呈现‘北京吃不了、天津吃不饱、河北没的吃’状态。”张金喜向千龙网记者解释说，天津机场T2航站楼投用之后，客、货运输能力已经分别达到5000万人次和110万吨，但是，该机场在2014年的客、货运输量分别只有1207万人次、23.3万吨，处于“吃不饱”的状态，与北京机场的“过度饱和”形成巨大落差。北京机场承担了85%的客运量，而天津机场仅仅承担了10%。