京津冀协同发展 交通一体化先行

孟广文

去年12月，《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）发布。《规划》提出，扎实推进京津冀地区交通网络化布局、智能化管理和一体化服务，到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。滨海新区作为京津冀协同发展的重要节点，要按照国家要求，以“安全、便捷、高效、绿色、经济”为标准，从陆路交通一体化、建设慢速城际轨道、合理实现空港海航分工协作等几大方面落实各项重点工程，推动交通一体化发展。

孟广文

天津师范大学城环学院教授、天津师范大学自由经济区研究所所长。其活跃于国际学术交流领域，和海德堡大学、卡尔斯鲁尔大学等开展了中德经济地理学发展、自由贸易区、中德空间规划及乡村发展等领域的合作研究。

陆路交通一体化是

协同发展重中之重

去年12月，《京津冀协同发展交通一体化规划》发布，提出构建“四纵四横一环”主骨架，重点是完成建设高效密集轨道交通网等八项任务，到2020年多节点、网格状的区域交通网络基本形成，到2030年形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。交通部也按照此规划提出了要建设高效密集的轨道交通网、完善便捷顺畅的公路交通网、构建现代化的津冀港口群、打造国际一流的航空枢纽、发展公交优先的城市交通、提升交通智能化管理水平、推进区域一体化运输服务发展、发展安全绿色可持续交通八项任务。天津市及滨海新区应按照国家要求，以“安全、便捷、高效、绿色、经济”为标准，实施多项工程，推动交通一体化发展。

日前，《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》(以下简称《规划》)印发实施，这是全国第一个跨省市的区域“十三五”规划，在《规划》的指导下，京津冀交通一体化发展也迎来了新的契机。

落实京津冀协同发展首先应实现基础设施的一体化。目前，京津冀地区基本形成了航空、铁路、港口、公路等多种方式构成的综合交通运输体系。交通一体化作为京津冀协同发展的先行领域，是京津冀协同发展的基础和前提条件，起着载体的作用。因为交通线是京津冀三地人流、物流、资金流、信息流等要素流通的重要载体和通道。为此，天津市提出将在“十三五”期间加快推进京津第二高铁——京滨高铁和京唐高铁的建设进度，推动京承铁路、京石铁路等一批项目的前期工作。同时，还提出了“打造京津冀1小时通勤圈”的目标。

而在京津冀交通一体化中，最重要的是实现陆路交通的一体化。未来，还应该把轨道交通和快速路交通结合起来。以天津为例，建议在天津市中心城区、滨海新区和位于重要节点的中小城镇之间，在天津与北京、河北省重要城市之间，建设更多联络线，其中包括高速路、快速路，也包括轨道线。公路上主要包括修通三地间的一些“断头路”， 全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。铁路上要强化干线铁路和城际铁路、城际轨道交通之间的衔接，争取形成网状格局，调整铁路枢纽功能与分工，加强与周边的交通联系，尤其是公共交通和城际轨道交通，在滨海新区等地建设局部的铁路、城际换乘枢纽。充分利用各铁路富余运量，争取开通更多的市郊列车。

对于滨海新区而言，要推动滨石高速、塘承高速等公路建设，建成环线高速、京津高速辅道、疏港联络线等公路，全面实施区内多条高速公路的收费站改造工程。推动标准货车使用电子不停车收费系统（ETC）。同时推动建设津石高铁、津承客专、京滨高铁，利用李港铁路开通天津市区到大港地区的客运专线，形成便捷的区内铁路网。同时，在区内，要优化城市道路网，加强各种城市支路网的建设，加大公共交通建设力度，提高公交线路密度，推进区域内公交快速换乘，科学规划公交线路，使公交线路成网，加强公交、城际换乘站点建设，形成多个道路枢纽。

建设利于人口合理流动的慢速城际轨道交通

京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建便捷、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。如果京津冀交通一体化能够借鉴发达国家经验，建立起慢速城际轨道交通系统，将有效分散大城市中心城区的人流，还将带动各地配套基础设施、公共服务的建设，实现区域更均衡发展。

增加京津冀之间的慢速城际轨道交通能够促进人口向中心城区外的小城镇分散，减少中心城区交通、住房以及环保压力。在德国，人们不一定要住在大城市的中心城区，小城镇也是非常有吸引力的居民点，除因基础设施服务到位之外，还在于那里有城市间的城际轨道交通，廉价、安全且便捷。住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、购物等十分普遍，这一切都依托于城市群内部以及联邦州际慢速轨道交通。德国的交通系统本着尽最大努力方便乘客出行的原则，规定可将自行车带到公共交通上，地铁、火车都有专门的座位少、空间大的车厢给携带自行车的乘客。乘客在城际间使用轨道交通，城市内可以使用自行车，方便而环保。

目前，京津城际列车正在建设二线，京津冀间也在建设城际轨道交通。这些城际轨道交通速度快，增加了中心城市之间的联系，但站点少，没有对中心城市周边地区小城镇产生积极影响。因此，应该建设京津冀间多站点慢速城际轨道交通，方便中心城市周边小城镇和城区与中心城市的交通联系，促进人口由中心城市向周边小城镇与城区分散。

同时，在京津冀中心城市内部也应建设中心城市和郊县多站点慢速轨道交通。只有这样，京津冀内部中心城市的人口才能具备向郊县扩散的基本条件，通过人口双向流动同时缓解 “城市病”以及“小城镇病”。去年，天津开通了津蓟铁路市郊列车，这是一个好的试点，但是车次还很少，难以满足需要。未来，可以选取几个中心城镇或人流量较大的地区，建立一个覆盖范围更广的慢速轨道交通网络，这也能够成为“十三五”期间京津冀交通一体化建设的一大亮点。

实现京津冀地区海港和空港的分工与协作

环渤海地区是全球大型港口最集中的地区之一，共有9个“亿吨”大港，其中京津冀地区有天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港四个港口。渤海湾岸线港口布局比较密集，存在竞争是必然的。港口与一般制造业不同，基础设施投入很大，在一定时期内货源一定的情况下，港口越多，每个港口分摊的货运量就越少，有些港口的投资效益就难以保障。因此，在港口上实现京津冀协同发展，需要对同质化无序竞争进行遏制，实现各个港口的错位发展。

河北省围着天津建有多个港口，港口的货运业务都比较类似，比如天津港有矿石、煤炭等散货业务，秦皇岛、唐山、黄骅港也有。这些港口无论是在货源、腹地还是业务类型上，同质化程度都比较高。各个港口应该根据自身港口与腹地条件突出不同的业务优势与特点。以天津港为例，可以将效益不高、环境污染严重的散货业务分散到远离城区的专业性港口，来保证集装箱的高效率运输。

京津冀空港建设也需要协同发展。根据《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀区域整体定位之一是建成“以首都为核心的世界级城市群”，而世界级机场群总是与世界级城市群相伴而生。目前，北京除了首都机场之外已经启动了北京新机场的建设，天津则拥有天津滨海国际机场，河北拥有石家庄正定机场。长期以来，京津冀三地机场存在着客流分配不均的问题，甚至有“首都机场吃不了，天津机场吃不饱，河北机场吃不着”的说法。对此，可将三地机场间的航线航班进行统筹安排。而除了多建机场、航线对接，还应建设各个机场之间的快速轨道交通，实现空港间客货运一体化。

机场间需要快速联络交通，这是提高机场运行效率、合理分散客货流的基础，也是实现京津冀交通融合协同、创新发展的重要保障。如果首都机场和天津机场之间建有快速轨道交通线，例如旅客可在半小时内往来于京津机场，那么当北京机场客流过剩的时候，旅客就可以选择从天津出发，也就能实现客流的合理分流。

同时，天津滨海国际机场也要进一步拓宽空域资源，拓展国际国内航线，利用滨海新区物流产业发达的基础，在空港经济区建设国际航空物流园区，这样才能有效承接北京机场的部分功能。

相互投资是实现京津冀港口分工与协作的保证。要实现港口之间合理分工与协作，就需要建立利益共同分享机制。只有打破港口间的区域壁垒，才能在协调利益的基础上实现合理分工、利益均享。具体措施就是各港口之间互相投资、互相持股，以实现各个港口的错位发展。此前，天津的港口企业已经与河北的港口企业进行了互相投资，并成立了津冀港口投资有限公司，这是未来的必然趋势。