市场路还是政府路？高速巨亏凸显难题（3）

鲜明的对比引发了前所未有的舆论压力。媒体几乎“一边倒”地质问，一个普遍巨额亏损的行业如何能养出普遍巨额暴利的上市公司？而许多人则怀疑高速公路是为了延长收费年限而故意夸大亏损，甚至转移利润。

不过，四川高速公路系统一位高层人士就此反问南方周末记者，“动辄拿机场高速和上市公司赚钱说事儿，有谁真正算过机场高速和上市公司公路里程总共才多少，占全国高速路多大的盘子？”

他解释道，全国共有17家“一路一公司”高速上市企业（有两家同时在A股与B股上市），按平均每条250公里算，总里程不到全国7.4万公里的8%，而这些路都是整个行业最优质的资产。

至于其他收费高速公路则“绝大部分都不赚钱”，比如四川高速公路建设总公司每年亏损十多亿元。亏损的原因是，在建或新建项目成本越来越高，而通车后的收益越来越少，“越修路越亏损”。

“高速公路就像房地产，位置决定一切。”上述人士举了一个例子——全长240公里的雅（安）西（昌）高速公路。

这条高速公路60%的路段是隧道和桥梁，桥墩最高达230米，总造价210亿元，其中资本金50亿元、贷款160亿元，每年需付利息至少16亿元。但造价高昂的这条路建成后靠收费却绝无可能覆盖利息——目前全长236公里的成渝公路每年收费总额约11亿元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。

“但这些路不能不修，雅西是我国第一条通往少数民族地区的高速公路，具有重大社会政治意义。”他说。

目前的高速公路通常分为两种，一种是“经营性公路”，也就是“市场路”，由外部融资投入修建，建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路，也就是“政府路”，要求财政出资35%作资本金（其中中央政府以所收车船购置税拨付出资10%），建成后收费期不超过25年（以往一些地方政府的出资部分往往也来自外部融资。所以很多高速公路立项时名义上是政府还贷公路，招商引资之后，公路的性质则根据资本金来源做了变更）。

不过，目前我国高速公路面临的困境是，能赚钱的项目早就完成招商引资，剩下的在建和新建项目 “99%无人愿意投资”，只能政府投资。而且剩下的这些地方，修路成本极高。

据上述人士所知，目前我国中西部地区高速公路的情况基本类似，造价均高达每公里1亿元以上，建成后车流量少，收费标准比东部地区更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。

即使在发达地区，高速公路间的“贫富差距”也非常大。2011年收费公路专项清理期间，“沪蓉西”高速以1.05元/公里的全国最高收费标准被点名，但若按成本核算，其还本付息所需的收费标准高达3元多。

浙江省一名收费员告诉记者，其所在公路年年亏损，“浙江高速公路收费标准10年未增长，反而在计重收费后下降了”。他上班的匝道收费站发放一张通行卡可提成2分钱（进口）或4分钱（出口），收费员一个月的收入为3000元左右，“网上谣传我们月入8000元，都是没影儿的事。”