市场路还是政府路？高速巨亏凸显难题（4）

据广东交通集团高级经济师黄亦楠介绍，在经济发达的广东省，2011年新建的4600公里高速公路都途经山区，项目成本大幅升至达每公里1.1亿元，使“十二五”期间广东高速公路资产负债率将超过80%。

现在中央对各地高速公路资本金的补贴均是每公里1000万元，并未对建设成本高的经济落后地区加以倾斜。从经济账的角度，“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区，投资成本高到没可能靠收费还本付息，也没有资金愿意进场投资。

但发展中西部，交通是基础性、先导性、服务性行业，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业又不得不硬着头皮开工。

比如藏区高速公路建设，据川高速概算其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里，2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催四川开工。“这样的公路哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱连收费员都养不起！”一位四川高速人士说。

交通部人士透露，最近他们到新疆调研，新疆交通厅向他们诉苦说，“省厅压力太大了，省里管着你的帽子，他让你上你就得上，我们都快被逼疯了。”

这位人士同时透露，有个省交通厅今年向省里反映，省内一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”

“不把搞建设、出政绩的风气压下来，不调规划、控规模，高速公路融资问题不能从根本上解决，行业发展将难以持续。”该人士说。

延（安）吴（起）高速公路半停工路段，建筑材料摆满地，难觅人影。 （陈鋆/图）

清理地方债，“拔出萝卜带出泥”

审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”。

这样的“热忱”下，大量高速公路纷纷开工或者等待开工，但是却当头撞上了信贷紧缩。

其实信贷紧缩只是“紧箍咒”之一，2010年开始的地方政府融资平台清理，早已令高速公路难受不已。

2010年8月，银监会办公厅发布《关于地方政府融资平台贷款清查工作的通知》，将政府及事业单位的融资平台也纳入清查范围，扩展了之前国务院办公厅界定的融资平台范围。