其次，管理不等于收费。管理的内涵显然不仅是收费，收费只是支付管理成本和实现有效管理的手段。如果，管理的成本是不需要收费就可以支付的，管理的手段也不是加强收费，或者是普遍收费，那么收费就不应该成为管理的重要内容。具体到高速公路收费也是如此，如果担心大货车挤占小车的通道，那么可以对大货车适当收费；如果担心车辆过多造成交通拥堵，那么可以通过车辆总量控制，加强信息透明、对称或适当收费的手段进行应对。总之，在谈及收费时，应该坚持两个原则：收费应该是最后的手段；收费必须通过严格的论证。否则，管理就会等于收费，甚至是乱收费。
现实生活中，经常出现这样的情况，收费时，收费一方总是表现出一副忧心忡忡的面孔，似乎收费是一种迫不得已的做法，收费是一种为以民为本的必然选择。有时，尽管收费可能是不可避免的，但是也应该防止出现这样的情形：收费理由是建立在信息不对称和话语不对称上的借口，事实的情形可能是另外一番样子，而很多部门的利益也夹杂到了看上去正当的收费中。
应该坚持免费不等于免责，管理不等于收费的理念，对高速公路延长收费期限，如果没有更具体、更具说服力的说明，就不能轻率通过。要知道，随意延长收费期限的代价就是政府的公信力和执政之本。
【启示与思考】
按照“贷款修路、收费还贷”的基本原则，通行费征收与否，以政府是否最终清偿了贷款为决断标准，同时收费以15年为上限。即便15年的收费无法还清贷款，也不意味着公路收费在到期之后就可以轻易地“‘临时性’延长一年”。当然，不是说这些未收回投资的高速公路最终得由公共财政垫付贷款，而在于收费的程序正义不可缺失。程序正义包括拟延长收费的高速公路全部收支状况公开，以及建立在收支透明基础上的听证。显然，并未看到山东方面在这两者上有何动作，通知收费的公函却已层层下达。
值得一提的是，费改税之后，用于公路保养的养路费，已转换为燃油附加税。相较于养路费式的定额收费，燃油附加税因为与油用量挂钩，更能反映对道路资源的使用情况。也就是说，“如果山东省停止了高速公路收费，那高速路上就会挤满了大货车”的极端情况就算出现，仅仅从“谁使用谁承担”的角度讲，也并无问题。同时，它还说明道路养护开支巨大不是延长收费的理由。对于已先行纳税的车主而言，在燃油附加税的基础上再收取通行费，无疑涉嫌重复征收。
在燃油附加税之外，车船税以及车辆购置税同样具有承担道路养护的部分功能。如果养护费用可作为延长收费的理由，那意味着公路运行一日，收费便不停止，这无疑与“贷款修路、收费还贷”的基本原则存在抵牾。还贷完结之日，便当是高速公路免费之时，想必这也是政府还贷高速公路的建设初衷所在。而且还得看到，所谓的免费也仅仅意味着免收通行费用，燃油税、车船税等依旧是利用道路资源时的必要成本。遗憾的是，即便是高速公路身上这种基本限度的公共性，也被于法无据的延期收费所蚕食。
山东延长高速公路收费期限的做法，其实并不稀奇，因为很多地方都在这样做，理由也如出一辙，反正就是想方设法将收费进行到底，如果非要给个期限的话，那么恨不得是一万年！地方政府将收费公路视为禁脔，从中获益颇多，并无停止收费的动力，而这也是历经多次清理整治行动，收费公路却不见减少，反而越来越多的主要原因。
高速公路的毛利润很高，几乎就是一棵摇钱树。但由于许多高速公路采取银行贷款、滚动开发模式，负债率也很高，再加上管理制度的缺陷，导致经营成本高企。此前曾经有专家测算，如果现有的高速公路运营模式不改变的话，要想完全依靠收费还贷，差不多要几十年乃至几百年。可见，“贷款还清即停止收费”的规定之所以失效，反而被当成延长收费期限的理由，亦与此分不开。
无论是政府投资兴建的，还是企业投资兴建的高速公路，都是采取收费回收成本模式，并制定收费期限，符合市场经济规律。而收费到期后，无论是否完全回收投资成本，都理应严格遵守约定，立刻停止收费，这才是尊重市场信用的表现。
失信于民，轻率延长高速公路收费期限，未来还将如何取信于民，又如何赢得民众的尊重和拥护？因此，对于地方政府擅自延长高速公路收费期限的做法，中央应尽快叫停。民众也不能视若无睹，应拿起法律武器，争取自己的权益。同时，督促政府尽快兑现开征燃油税时做出的承诺，拿出取消高速公路收费的时间表，禁止任何变相延长收费期限的行为，将免费路权还给民众。
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