张文木：长江与国防（下）（2）

抗战期间，长江不仅保证了战备物资向上游内迁，同时还承担着向下游地区运送抗日兵员顺利到达前方战区的任务。“抗战军兴，重兵待运。当时我国中部地区东西方向的运输主要依靠长江轮运。据招商局不完全统计，自‘八一三’到1939年底，该局以退入长江的大、小轮船21艘，努力承担各地军运。两年多中，共运送军队53万人，军用品19.8万吨。”[6]1937年9月，刘湘率川军出川抗日，分别由重庆和万县乘轮船东出，有力支援了南京保卫战。1938年3月第22集团军125师部队进入山东战场，配合友军作战，取得台儿庄大捷。同年5月，第29集团军和第30集团军奉命出川抗日，部队从重庆涪陵、万县分三路水运7.9万人，参加了武汉保卫战。1938年一年里，民生公司抢运到前线的作战部队30余万人，弹药4600多吨。1939年和1940年，又运出部队110余万人，弹药、辎重、马匹近10万吨。1941年，民生公司调派30艘船运送出川部队约29万人，先后参加第一次和第二次长沙会战、衡阳会战等。截止1945年抗战胜利，民生公司轮船运送出川部队共达270.5万多人，弹药武器等30余万吨。[7]抗战初期，民生公司从宜昌抢运入川的机关、团体、学校、工厂、医院等单位内迁人员共64000人，其中抢运入川的学校有大厦大学、复旦大学、中央大学、金陵大学、武汉大学、山东大学及航空机械学校、中央陆军学校、国立戏剧学校等数十所。[8]

1940年宜昌失陷后，在中国抗战的各条战线中，长江水运仍发挥着主要作用，水路联运向长江支流发展。湖南湘江、沅江、四川境内的各长江支流运输有力地保障了前线和后方的物资急需。

抗战胜利后，国民政府又面临出川接收的任务。据不完全统计，1945年9月至1946年11月，重庆水运出川人员29.5余万人，物资14.3万多吨。“因属军事机密，航务机关无法全面统计，仅招商局一家，这一期间承运的兵员653101人次，军需物资332893吨。”[9]

在八年抗战中，长江航线也是日本侵略军试图掐断并控制的交通大动脉。上海、南京失守后，国民政府迁都重庆，华北、华东均陷敌手，我方军事、民用运输除少数铁路、公路外，主要依靠长江航运。在强敌压境的情况下，长江中下游航线被日本侵占，上游又遭日军空中轰炸，但因其天然并因此产生的超稳定特质，长江“在战争的防御、相持、反攻阶段始终起着交通命脉的作用”[10]。

通观整个抗战可知，除了主观因素即中国人民不屈的抗战精神外，在陆路交通遭到严重破坏的情况下，稳定的长江通道客观上对抗战的胜利也起到“命悬一线”的关键作用。长江的稳定性是由其天造地设的自然性决定的，历史泣血经验证明：最大限度地保留它的自然性是保证长江通道稳定性的关键。

四 经济、国防，两手都要硬

（一）不通则痛，痛则不通，路同此理

20世纪80年代始，中国进入改革开放和快速发展时期，开发长江的经济功能提上日程。1985年9月，国家“七五”计划中提出“中西部”的概念。2005年，由交通部牵头，长江沿线的七省二市共同签署了《长江经济带合作协议》，合作协议确定了以“龙头”上海与“龙尾”重庆合力担当起构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局。2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），交通部和有关省（自治区、直辖市）及时出台了实施意见和相关政策措施，并将内河水运作为重点任务纳入交通运输“十二五”发展规划。随着长江三峡水利枢纽工程的建成，2003年以后，成库以后的长江上游航道条件得到大幅提升，长江干线货运量以年均13%以上的速度稳步增长。2006年5月，全长约2309米的三峡大坝全线建成，全线浇筑达到设计高程185米，是世界上规模最大的混凝土重力坝。葛洲坝船闸自1981年6月27日正式通航以来，船闸设备设施24小时持续稳定运行，船舶安全快速过坝，设备完好率一直保持在98％以上。通过远程调度、靠前同步移泊等方式及船闸集中控制系统信息化改造，船闸通过能力不断提高，其数字化、智能化技术达到世界先进水平。与此同时，长江干线航道通过能力大幅提高。三峡水库回水至重庆，改善了航运里程660公里，年单向通航能力由1000万吨提高到5000万吨。下游深水航道和中游荆江河段建设得到大规模系统治理。长江干线南京以下12.5米深水航道建设加快，实现航道通过能力显著提升。目前，太仓以下水深达到12.5米，5万吨级海轮可常年通达，南京至太仓水深达到10.8米，3万吨海轮可常年通达。近年来，中游航道维护水深平均提高0.2米～0.5米，航道潜力得到极大释放；上游航道治理进展顺利，重庆至宜宾段建成三级航道，可常年通航千吨级货船。2011年与2013年，葛洲坝船闸年通过量两次突破亿吨大关，船闸通过量较通航之初的1981年增长了近30倍，发挥了巨大的通航效益。[11]

经过改革开放以来30多年的开发和经营，中国长江已被发展成具有高附加值的“黄金水道经济带”，长江航运已经成为沿江综合运输大通道的核心组成部分，是沿江地区经济社会快速发展和沿江产业带聚集的重要引擎和全国经济增长的重要推动力。

然而，“一尺之棰，日取其半，万世不竭”[12]。在长江经济高速发展的同时，我们也要看到，长江国防功能的脆弱性日益凸显。首先，长江大坝修建增强了长江干流的运力，高技术的运用则破坏了长江航道的自然性从而弱化了长江通道抗灾变的强度。本是自然客观的通道，却人为地变成必须依赖人的主观因素（比如价值观）和技术水平等的水上通道。其次，位于宜昌的三峡大坝主体建筑物连同导流工程两部分全长约2309米，坝高185米，等于一道高高的城墙，将长江上游与中下游隔开。在坛子岭左侧修建的永久船闸，为双线五级，单线全长1607米，由低至高依次为1～5号闸室，每个闸室长280米、宽34米，可通过万吨级船队，船只通过永久船闸需3～4小时。闸室内水位的升降靠输水系统完成。长江人工大坝就这样将原本天造地设因而抗灾变能力几乎无限大的长江通道变为因一个小小的技术操作失误事件就会导致体系性瘫痪的人工航道。凡事有一利就有一弊，如此复杂的技术条件增大了通过三峡航运力，同时也使长江运输条件更加脆弱。在和平时期，国家的力量可以为这些技术条件提供保障，但试想如果碰上战争，比如前述八年抗战——且不说天灾——那样的灾变，长江是否还能具备战略物资迅速转移的航运能力？即使在和平时期，目前在恐怖主义全球泛滥的时期，各国安保成本已今非昔比，对中国而言，三峡大坝的安全就不再是只与客观世界联系的“天险”问题，而是随时与人的主观意愿相联系的“人险”问题。天险尚可存，人险则不可活。前面说过，现在“宜昌—重庆”这个“最后的国门”已固化为“城墙”，城墙隔断了敌人，同样也圈住了自己。为了战争准备，为了解决战时大西南与中原自由进出的问题，为此，毛泽东大修“三线”。1965年10月10日，毛泽东在中南海召开政治局第一书记的会上说：“长江可以修整一下，利用水运。”[13]

值得指出的是，三峡大坝的建成将分布于三峡的“最后的国门”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的关键是保路，而优先要保的路就是天造地设的自然道路。根据八年抗战时的经验，能保证中国物资转移最可靠的通道就是长江，而长江运输稳定性的关键前提是其自然性。现在长江交通的自然性在宜昌一地已转为“数字化”存在，这样的存在的软肋恰恰存在于它的强大之处。在和平时期，大坝的数字化存在提高了运载能力，但问题是在出现极端情况比如天灾人祸时，数字化则表现出它的脆弱性。在紧急情况下，如果不能保证畅通的运送能力，荆楚地区很可能就埋下了国家动乱甚至分裂的隐患。在此可以做一个穿越时间隧道的跨历史设想，三国时如果有了三峡大坝，刘备就不必花那么大的力气去夺荆州，曹操也不必在赤壁排兵布阵，当时不管是谁，只要控制了大坝，就获得了统一或分裂中国的钥匙。毛泽东修建三线，是为了破门为路，在自由运动中歼灭入侵者。遗憾的是，现在的宜昌因三峡大坝而成了立在长江这条最后交通线上的最坚固的“国门”。长江三峡大坝犹如人体心脏动脉装了“支架”，血流通畅了，其安全水平却更脆弱了。老子曰：“不失其所者久。”[14]意即不失自然本性者久，交通同理。