不破垄断的铁总很难做到市场化

在2016年3月17日将迎来它的三周岁生日。从当前的状况来看，铁路货运量持续下滑的趋势仍然没有任何好转迹象，铁总的债务也如同雪球般越滚越大。严峻的形势倒逼铁路部门必须加快投融资体制改革和市场化之路，而这场改革的核心是打破垄断，形成一套符合现代企业发展的管理和分配制度。（1月1日《中国经营报》）

人还是那些人，机构也还是那些机构，不能说因为换了个“马甲”，由铁道部变身为铁路总公司，就实现了所谓的政企公开，并最终对接上了市场化之路。市场化就是要尊重市场自身的规律，符合市场供需的要求，满足市场的实际需要，并在市场的竞争中去赢得主动。然而，尽管铁路具有不可或缺的战略地位，但若是铁总以我为主而非市场决定，那么铁路改革之路就会渐行渐远，既有的问题就始终难以得到解决。

那么，铁路行业的最大问题在什么地方，其实不在债务负担的越来越重，也不在面临的营运结构出现了分化，而在于僵化的管理体制，限制了其自身的活力。从行业上看，由于其处于绝对的垄断地位，在全国没有第二家可以与之抗衡，自然也就无法形成同业竞争；从主体责任上看，由于铁路部门关乎于国家安全，因而也就不存在破产之虞，再多的债务也会有国家进行兜底。如同一些地方的地方债那样，加之缺乏绩效考核和评估机制，从而导致其管理的效益不佳。

重投入，轻产出的粗放式管理模式，其实造成了其资源的分散化和重复化，效益不高的情况下，出现巨额债务就难以避免。按理说，在这种情况下，其必须进行内部的优化和重组，把一些优质的资产剥离出来，对一些亏损产业进行处理，以此不断优化内部的盈利结构；同时要对内部进行法人制式的改革，变时下的全面垄断向控股转变，充分给地方或者铁路局授权，允许他们成立独立的子公司，进行自主经营，自负盈亏，而不是统一结算和调配，搞内部的平均主义或者均等化，从而既不利于提高积极性，又不利于解决懈怠性，体系内不能进行有效的竞争。

在体制外，随着公路营运、航空运营的成本越来越低，铁路运输的比较优势在不断下滑。铁路货运本是最有竞争力，也是盈利能力最强的部分，然而其货运量持续下滑的态势并未改变，其间固有整个经济下行的因素，但同时也跟其他行业的竞争力增强，有着密不可分的关系。在这种情况下，铁路行业可以说处于内忧外患的境地，如果不能顺应形势进行根本性的改革，从理念、机制和体制上进行彻底性变革，由时下的一家独大到股份制经营，由传统的行政管理模式，向现代企业法人转变，由行政长官决定向职业经营人转变，由重投入向重效益转变，那么其就很难做到市场化，也很难有效的对接市场化。

很显然，铁总作为既得利益主体，在长期的路径依赖之下，依靠自身来推动改革显然很难，这也是为什么实行公司化三年之后，其垄断格局不但未能破解反倒日益严重的原因。虽然铁总已有了企业化的外衣，然而其集决策权、营运权于一身，既具有高度的行政垄断性，又有高度的市场垄断性，再加上其特殊的战略作用，因而改革的动力不足，若没有外力的促进，下决心进行深层次的改变，先从内部管理创新开始入手，那么铁总改革之困就始终难以破题。