跨越式发展的中国

退休之前，我在新闻媒体单位工作，主要负责交通板块。耳闻目睹了新世纪以来，中国交通基础工程建设的飞越发展。从横贯大江南北的京珠高速公路，到雪域高原冻土上的青藏铁路，再到武昌至广州的客运专线和北京至上海的京沪高铁。短短的十余年时间，中国的交通基础设施已经跑到了世界的前列。

改革开放之初，中国的交通基础设施薄弱与落后。有人曾经问我，中国公路与世界先进国家落后多少？我说落后了50公分；铁路又落后了多少？我说，落后了十公斤。因为那时，发达国家公路水泥板厚度达80公分，铁轨每英寸74公斤，我国使用的是轻轨64公斤。所有的公路、铁路，无不是围着山转就是绕着水行，就是连南贯北承东启西的国家大动脉，绝大多数是没有硬化的沙土路面，且弯多、路窄、桥少、坡陡，路面更是坑坑洼洼的。当时回乡探亲的台、港、澳同胞和海外桥胞直言快语，“买了小日本的几台破车，走的还是我们当年开的路。”不错，那个时候，中国的公路考验着中国的汽车。几十年过去了，中国的公路已经发生了翻天覆地的变化。如今是，中国的汽车实实在在地考验着中国的公路。

世纪之交，中国人民知耻后勇自力更生修建了一条从北京到珠海的高等级公路，当时简称为京珠高速公路，现改名为京港澳高速公路。这条横贯南北的国家大动脉，交通部整体规划，各省市负责组织实施，作为公路土建工程，桥梁工程是重点难点，而桥桩基础施工又是难中之难。当时采用最广泛的是冲击钻，冲击钻成孔在十天左右，而且还是一天二十四小时不停的开机作业，有的桩打上几个月时间才能成孔，也不算望稀奇，塌孔、卡钻、掉钻更是家常便饭了。

二十一纪之初，中国人民开始建设青藏铁路。青藏铁路工程建设之难在于冻土难关，冻土的特性刚好与热胀冷缩的原理相反，是冷胀热融。国外有些高原冻土的铁路轨道被冻土扭成麻花状，这是一个不争的事实。中国的铁路科研部门，采用两个办法攻克了这道难关，一是采取通风路基；二是采用桥梁通过。桥梁工程，桩基础又是一只拦路虎，为了又快又好的建设青藏铁路，施工单位不惜花重金引进德国产的旋挖钻机，几十米深的桩基础，几个小时就成孔了。美中不足的是，每台旋挖钻机上面全是外文字母，没有一个中国文字。

2005年，中国第一条350公里时速的高速铁路开始在武昌至广州段动工建设。原铁道部为了稳妥起见，没有称高速铁路，而是对外宣称为武广客运专线。武广施工全线，旋挖钻机遍地开花，人工挖孔退出了历史舞台，冲击钻机也已经被挤压到一个有限的空间里。已经是桩基础施工主力军的旋挖钻机，几乎是青一色的“中国制造”。

为了高速铁路建设的需要，武广客运专线施工单位，还引进了一套意大利生产的钢筋加工自动化设备，是专门为轨枕板生产用的。当时还有一些箱梁是在现场现浇制梁，满堂红支架，圆钢柱支架也随地可见。以前铁道工程用的工字梁都是在工厂里生产好，再运到工地铺架，到武广客这专线工程，每个项目部都有自己的制梁场了。相比以前，前进了一步，不仅仅是减少了运输的成本，而且工程进度也大幅度的得到了提升。

为了建设好中华人民共和国第一条真正意义的高速铁路，武广公司还聘请了一批德国的高速铁路工程建设的工程师担任武广客专工程建设的咨询工程师。有意思的是，有一个名叫马丁.克罗伊策尔的德国工程师问我：“你们中国人为什么总是加班干活？”我回答说：“如果我们不夜以继日地干，加班加点地拼，何年何日才能追赶上你们。”

2008年，原铁道部又安排我到了京沪高速铁路工程建设工地。沿途建设工地几乎所有大大小小的施工机械都是中国制造的。近千公里的施工线，没有见到一个外籍工程师的身影。只听说，在南京长江大桥项目工地来了一个日本稻田大学的教授桥梁专家，但他不是来帮助修建大桥的，而是慕名而来观摩学习取经的。可以这样说，京沪高速铁路所有的工程技术，都是中国的自主知识产权。

以前建设的普通铁路，沉降值也罢，误差值也罢，都是以厘米为单位计算的，然而，京沪高铁工程的这两项指标是以毫米为单位来计算的，并且严格控制在3毫米以内。自主创新，粗工精做，京沪高铁上用的所有轨枕板，都要在车床上打磨平整后才能铺设路面上去。中国的高铁列车运行这么快速平稳，答案也许就在其中吧。工地上运载32米长，12米左右宽，约900吨重箱梁的64个大轮子的运梁车，还有非常先进的架梁机等等，工程建设施工大大小小的机械设备，全部都是中国制造。

据国家权威部门公布，中国的高速公路总里程，己经突破了7万公里；中国的高速铁路总里程超过了两万公里。从中国交通基础设施这个层面，一日千里已经不是一个形容词了，而是一个最真实的写照。