王克勤：中国出租车业的问题与反思（3）

由此，笔者想到以下若干方面的问题：

出租车与管制制度

目前中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式。每个城市可以许可有多少出租车，执行什么运价，全部由政府说了算。

就如同当年的餐馆业一样，只能按照政府规定的数字来发展。

物以稀为贵！出租车行业将事业发展的机会垄断地授予少数人，与其他行业对比，出租车业一直以来就存在着巨大暴利空间，温州经营者最初一天的收入就是100元，相当于当时工人月工资的5倍。经营权预期收益必然推高经营权的价格。数量控制越严格，垄断特权的价格便越高。

从1990年代开始，各地同温州一样停止投放出租车，于是经营出租车的资格，即经营权开始涨价，在汽车价格不断下跌的同时，出租车经营权却都在汽车价格的几倍或几十倍。

如同吃饭的人越来越多，而县城里仅有的三家餐馆生意必然呈现刚性火暴，收益丰厚。于是，其经营资格便成为稀贵资源，必然十分值钱，温州的出租车经营权炒到146万元就是具体明证。目前，大部分省会城市的出租车经营权价格均在50万元以上。

政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到49.7％，如北京、上海等地；有偿转让的占到50.3％，如温州、郑州等地。

出租车数量管制与公众利益

数量管制的最大伤害者是广大消费者：在汽车价格不断下跌，运输业高度发达的今天，许多城市却面临着打车难的困境。包括北京、上海、成都、深圳，人们经常遭遇半小时打不到出租车的状况。

北京目前是中国出租车万人拥有率最多的城市，近日笔者在五号地铁线刘家窑站口看到40多人半小时内打不到一辆出租车。全市在册出租车达6.7万辆，每万人拥有41辆，而目前在北京运营的黑车却达到9.2万辆之多。由此测算实际上北京目前万人拥有实际运营的出租车约为91辆。

而远在西北的兰州市有360万人，实际运行的出租车只有2445辆，每万人拥有出租车仅仅6辆，每1600人只有一辆出租车。

既然出租车数量管制的最大伤害者是广大公众，那么，只有全面放开才能给公众带来利益最大化，就像放开管制，人人都可以开办餐馆一样。全面增加数量，才能让广大人民得到最大好处。

垄断经营权与暴利

因为垄断，实行准入限制，使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争，从而为出租车带来垄断暴利！谁有经营权，谁就拥有垄断暴利。

于是，出租车业目前最大的矛盾其实就是争夺这个垄断经营资格，即对获得垄断暴利的资格争夺。所有持有经营权的出租车公司与车主，都是利用从政府获得的垄断特权，从广大消费者身上获得垄断暴利的人。即“以权谋利”不需要承担任何风险，坐享巨额回报。

而这种由政府行政许可获得垄断的“资本”，实际上是一种公共资源被拿来私用，为少数人创造利润。所有的出租车经营权拥有者，包括有经营权的所有出租车公司均是如此。