王克勤：中国出租车业的问题与反思

近期，厦门等地又现出租车停运事件，出租车问题再度成为公众关注热点，中国出租车业到底怎么了？为何经常会发生出租车停运事件？出租车行业的主要矛盾有哪些？问题在哪里？值得反思的地方何在？有无解决对策？

从2002年以来，笔者用近10年时间先后走访了200多个大小城镇对中国出租车业进行考察调研，同时也对国外出租车业进行了比对考察研究。基于此，现就一些相关问题谈谈自己的看法与观点，欢迎大家批评指正。

出租车业何以不稳

中国出租车行业，这些年来发生了一系列停工停运事件。笔者通过公开资料不完全统计，仅从2002年至2008年底中国已经发生过150多起出租车业停工停运事件。

梳理各地出租车司机停工的理由不外以下几条：黑车拉活抢活，要求政府打击黑车；燃油涨价，运营成本上升，要求提高运价；抗议公交降价，抢了生意；出租车各种费用太重；乱收费太多；与出租车公司及政府争夺经营权等。而此次厦门出租车停工也不外乎上述理由。

其实这些年来中国出租车业的问题核心应该是两方面的：一是出租车行业内部关系不顺、矛盾多元，利益分割不均；二是出租车行业与整个社会的冲突与矛盾。而所有问题的根源都集中在一个点上：即出租车垄断性的经营权。大部分停工本质上都是由于车主与政府或公司争夺经营权而引爆的，其他相关的矛盾与冲突基本也是与经营权息息相关的。

中国出租车业何以如此不稳？笔者以为，如果抛开出租车行业与整个社会及公众利益的冲突与问题不谈，单就出租车行业内部而言，不稳定的核心原因是内部的利益分配严重不公，出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题长期得不到妥善与科学的解决，平和的问题便拖成了尖锐的矛盾，自然会用一种更加激烈的方式表现出来，所以出租车行业的停工停运在所难免。如果根本问题不能解决，出租车停工还将持续发生。

笔者所接触过的许多出租车司机这样说：停工停运是沉重的车份钱压出来的，是极不合理的出租车业制度逼出来的。

他们何以此说，因为目前中国大部分城市，尤其是大城市、特大城市都实行由司机先向公司交数万元押金，司机承包出租车后，每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”的运营管理模式，即公司化模式。

从北京到上海再到深圳等国内大部分城市都实行这样的制度。以深圳为例，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的高额押金，一般一辆车由两个司机分别开白班与夜班，公司一辆车便可收到司机交的9万元押金，相当于一辆捷达车的价格。其次，司机获得这个岗位后，不论家里出事还是自己生病，即使失去劳动能力，只要车在自己手上，就得每月雷打不动地给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”，据深圳市交通部门提供的数据显示，公司每辆车每月净赚一万元以上。

且不说每辆车的押金本身便可购买一辆出租车，而且押金在司机更替过程中实际上一直保持在公司账户上。仅公司第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回。之后，在这辆车子没有报废前的7年里，公司实际上净赚在100万元以上。

“车份钱”从深圳到上海再到北京，以及重庆都呈现为刚性收费的特征。目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在5000元左右，重庆的“车份钱”标准是8000元左右，而运营的出租车仅仅是不到6万元的“铃羊”，也就意味着公司当年便可收回全部车款的1.5倍。接下来公司在此车报废期内可净赚60多万元。