城市拥堵病由一二线城市向三四线城市蔓延（2）

专家谈治理交通拥堵   链接一：增加公共交通 改善出行结构 科学发展城市

郭继孚：交通拥堵需标本兼治

“机动车从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用了2年多。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，机动车的快速增长是加剧城市交通拥堵的突出矛盾。

与国际大城市相比，国内很多大城市的机动车不仅增长速度快，而且使用强度也高得多。例如，北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多，也就是说北京有1辆车相当于东京有2辆车还多。国外很多大城市市内早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家车只在周末出游时才使用。而在国内，小汽车成为人们上下班主要选择的交通工具，这也是造成早晚高峰拥堵的一个原因。

另外，北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”，而北京则呈现出“内高外也高”的状况。高增长率、高使用强度、高密度聚集——北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。

郭继孚说，从2004年开始，北京已经进行了9个阶段的缓解交通拥堵综合治理工作。通过增加道路密度，改善城市微循环，增加公共交通建设、改善换乘、提高交通管理智能化水平等综合手段来缓解交通拥堵，并取得了一定的效果。但由于在此期间，机动车连年的大幅度增长，这些效果逐渐被淹没了，只能减缓交通拥堵的加剧。

与小汽车的快速增长相比，各地在设施建设、公共交通、规划管理、文明教育等方面还没有跟上。在治理交通拥堵上,北京市采取了标本兼治，以治标带动治本，为治本赢得时间的方式。例如机动车每周限行一天、小汽车限购等治标的措施在为公共交通的发展成型赢得时间。

全永燊：关键是改善出行结构

“出行是刚性需求，而出行方式则是弹性的，是可以调节的。缓堵从根本上来说是改善出行结构，塑造一个合理的出行方式结构。”教授级高工、北京市交通发展研究中心名誉主任全永燊说，要实现合理的出行结构，就要通过经济、行政等各种手段，公交优先只是手段之一，不是目的，不是为了优先而优先，其目的是为了改善出行结构。

北京市近几年大力发展公共交通，地面公交和轨道建设速度惊人。但公共交通距离人们方便、快捷的要求还存在距离，在这种情况下，让私家车主放弃小汽车乘坐公交车是很困难的。

全永燊说，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的两端步行时间、候车时间、换乘时间。要缩短两端步行时间，就要加大公交网的密度，尽量伸入小区；减少候车时间的方法在于缩小发车间隔；减少换乘时间就要增加换乘枢纽建设，同时优化公交线路的接驳。

但另一方面，这些改善都受到诸如道路条件、空间限制等影响，同时，使公共交通做到和私家车一样的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同时，也需要相应的经济、行政等杠杆进行引导。

全永燊说，目前，世界上很多城市都采用经济杠杆，提高使用成本的办法来引导小汽车的使用。与这些城市相比，北京小汽车的使用成本相对还是低的，据统计，北京有40%左右的小汽车出行距离只有两三公里，这样对小汽车的使用大大降低了城市交通的出行效率。

同时，城市交通问题是城市发展进程中多重矛盾的集中反映。因此，解决城市交通问题是一个漫长的过程，需要多方努力，不是就交通论交通能够解决的。比如，调整城市的空间结构和功能布局、合理配置优质的公共资源等，但这需要足够的努力和时间。

姚景源：城市发展应科学

“中国汽车工业发展取得了出乎意料的速度，但也带来了交通拥堵、空气污染等问题。”国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源说。

姚景源说，中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。正因为如此，各地在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备，这就带来了诸如交通拥堵、空气污染、能源消耗等方方面面的问题。

“堵车已经变得越来越普遍，不仅大城市存在堵车，现在一些县城也开始出现行车难、停车难等问题。”姚景源说，汽车尾气已成为大气污染最主要的源头，而在能源消耗方面，这些年我国增长的炼油能力基本都被飞速增加的机动车“喝掉”了。

针对目前国内一些大城市解决这些问题所采取的限购、限行、车牌拍卖等措施，姚景源说，这些问题都是在快速发展过程中遇到的新问题，要用发展的办法来解决，例如公共交通发展、基础设施建设以及社会文明道德建设等。

链接二：沪昆高铁来了

“过河有大桥，山路变车道，有了中隧人，致富不迟到……”这是湖南溆浦县当地老百姓正在传唱的一首歌谣，讲述的是沪昆高铁路经此地给带来的山乡巨变。

“现在，通往县城的长途汽车通了，我们可以走出大山，接受新思想新观念，可以学习新知识新技术，将来有了高铁，生活也会步入快轨道。”当地一位大叔高兴地说。

路经溆浦县境内的项目是沪昆高铁湖南段六标段的一部分，六标段全长27.8千米，拥有全长25.8千米的雪峰山隧道群，跨越三个县，溆浦县是其中的一个，由中铁隧道集团公司承建。

溆浦虽有火车站，但是还没有高铁经过，更别说有高铁站。沪昆高铁的“到来”，让溆浦县也进入了“高铁时代”，假以时日，溆浦人可以在家门口乘坐高铁。路经溆浦县的沪昆高铁项目，是该县迄今为止最大的铁路投资项目，高铁的到来正在此地引发“蝴蝶效应”。

近日，《经济参考报》记者驱车前往湖南溆浦县采访沪昆客专的建设情况。汽车沿着蜿蜒的山间小道在山腰上爬行，山险路陡，急转弯多，一不留神，有施工装载机擦肩而过，吓得人尖叫起来，向山下看时，是悬崖峭壁。正是在此地，一条连接经济中心城市上海与东南亚桥头堡云南的沪昆高铁正在此掀起建设热潮。

中铁隧道集团公司沪昆客运专线建设者的到来，给当地百姓的生活带来了实实在在的变化。据中铁隧道集团公司副总经理、沪昆高铁项目经理唐忠介绍，早在2010年，项目部进场一个月内就修通了一条27公里的“生命线”，山民们也终于有了一条走出大山的宽阔大道，当地人称之为“和谐路”。另外，项目部还拿出60万元搭建起一座钢架构的桥，这结束了当地村民世代摆渡过河的方式，被村民们称为“爱心桥”。

来到项目部驻地，迎面是迎风招展的五星红旗和蓝色的中国中铁旗帜，这里整齐划一的标准化工地建设令人惊叹，与附近当地村民的住房形成了鲜明对比。尤其是办公区，大玻璃门，透明化办公，和都市白领的写字楼没有两样。项目部工作人员笑称：“这里虽然封闭，但我们的思想不能落后，我们自称是深山里的都市人！”

正是这些自称“深山里的都市人”创造了著名的“沪昆速度”。中铁隧道集团公司党委书记丁荣富说，中隧集团200多名建设者带领由2000多名农民工组成的架子队，用2年时间完成了近20亿元的产值，被称为“沪昆速度”。

“我们来了以后，不少当地人就围绕着铁路打起了主意，有些人就近提供餐饮服务，有的房地产项目也打起了‘高铁牌’。”在施工现场，唐忠指着过往的车辆说，一些外出打工的人也回到家门口干活，为项目提供劳务的当地人对我们也很放心。

开挖班领班尹义今年45岁，月收入五六千元，女儿就读于重庆信息科技大学。谈起中铁隧道集团沪昆项目部，他兴奋地说：“这里从不拖欠工资，我有钱供孩子上大学，心里很踏实，我们农民工都愿意跟着他们干！”

丁荣富表示，在保护农民工权益方面，沪昆高铁也实行信息化管理，将农民工身份证、工资卡、照片、籍贯、年龄、工种等信息输入数据库，直接将工资打到农民工个人工资卡上，这也有利于主管部门对农民工工资发放情况的监控。

近年来，铁道部探索推行标准化施工模式，以大幅提升我国铁路隧道施工整体水平。中铁隧道集团公司承建的沪昆高铁湖南段六标段是铁道部标准化施工的试点。标准化施工提高了农民工的素质和技能。

“一开始感到很拘束，不习惯，但是经过各种培训和技能比赛，很快就适应了，而且现在还当上了领工员，我很有自豪感！”尹义说。