以改革创新促内陆开放（2）

记者：我们了解到，重庆开通了“渝新欧”铁路，往欧洲开行了近100趟，运送了8000多标箱。经过“渝新欧”的实践摸索，您认为内陆要打通国际大通道的关键是什么？

黄奇帆：您提到的“渝新欧”实际是一条国际铁路联运大通道。它从重庆出发，在新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国杜伊斯堡。目前，它的全程运行时间只有16天左右，运时比走海运快30多天。这就把“直接运费+货物占压的资金时间价值”形成的综合运费降到跟海运运费差不多，甚至更低，并且还减少海盗、台风等不确定性因素，提高出口企业安排生产的准确性。

在去年12月举行的中央经济工作会议上，习近平总书记提出了“建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路”。这个“一带一路”“大鹏两翼齐飞”的宏大战略，既是内陆必须肩负起、落实好的重大责任，也是内陆改变区位条件的重大机遇。具体落实，要从“软件”和“硬件”两个层面操作。

从“软件”层面来讲，重点是要建立国际协调机制，驱动不同国家的“硬件”设施“兼容、运转”。欧亚铁路大陆桥其他的“南线”“中线”为什么长期“空转”？关键还是没能打通沿线各国之间体制不统一、规则不同的“软件”障碍，从而没解决好换轨、转场等“硬件”障碍和运费高、货源不稳、回程货少等问题。要解决这些大面积、长周期存在的问题，关键是要创新四种协调机制。铁路方面，要建立跨国铁路国际协调机制，推动各国合作开通“五定班列”，即定站点、定线路、定车次、定时间、定价格，优先装车、优先挂运、优先放行，实行全程监控，编制统一的运行时刻表，统一运单、统一调度。海关方面，要建立跨国海关的国际协作机制，实行中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”，保障在始发站报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实现一次报关、一次查验、全程放行。组织方面，促使各国铁路部门和内陆省市合资成立铁路物流公司，从而实现各负其责，利益共享，大家都有积极性。运费方面，要建立完善联席制度，明确协商程序和利益调剂方式，实现多赢。

就“硬件”层面来说，除了国家层面要加强与周边国家基础设施互联互通之外，对地方而言，就是要完善综合交通体系，发展多式联运。比如，发展江海联运，通过畅通长江黄金水道，开行“五定班轮”；实施铁海联运，开行内陆直连沿海港口的“五定班列”；拓展陆海联运，完善国家高速公路网，开辟国际公路物流大通道；增开国际航线、国际数据直连通道，真正实现内陆与沿海开放没有距离差，没有成本差；积极配合国家战略，加快建设与国际互联的油气管道、光纤等设施，突显更靠近西亚、中亚的区位优势。这些都是打通国际大通道必须推动的工作。

记者：我们很早就听说了“大通关”。为什么全会《决定》还要强调内陆与沿海实现“大通关”呢？

黄奇帆：的确，沿海口岸之间已经实现了“大通关”。但是，内陆与沿海口岸通关仍是“两张皮”。现在的通关制度，对内陆有三个不利。一是口岸管理涉及10多个部委，“多龙治水”，协调困难。由于内陆地区外贸体量很小，所以内陆的难处远甚于沿海。二是通关制度中海关、检验检疫、边防以及港口、货代、船运等环节众多，规章制度、操作程序各不相同，分别执法和作业，大大增加了企业通关成本。内陆不仅要面对共性问题，还要协调与沿海、沿边口岸的关系，更是难上加难。三是现行执法平台封闭运作，口岸通关管理机构和专项监管机构事权独立，通关管理信息自成体系，企业需向不同的机构多次申报。内陆的出口货物一般要到沿海换装、集拼，电子申报数据核对费工费时，获得出口许可的时间被严重拖延，与沿海、沿边企业难以处于公平竞争水平。

所以，全会提出内陆同沿海沿边通关协作，切中了问题的要害。就操作层面而言，重点要推动三项工作。在管理模式上，推动口岸大部制改革，实现口岸管理“一口对外”。这是国际惯例和大势所趋。美国在“911”后，国土安全部下设的海关与边境保护局，就行使了原分属不同部门的口岸管理职责，实现了口岸管理“一口对外”。我国也应整合口岸管理相关职能，推行大部制，货物进出实行海关“一口对外”监管，旅检实行“边检管人，海关管物”。在管理方式上，协调国与国之间、内陆与沿海之间的通关和口岸，形成协同高效的“一卡通”平台，实现“信息互换、监管互认、执法互助”。这是国际趋势，例如欧盟内部在一国海关检验后，就无需重复查验，只在报关点记账确认就行。我们应以电子口岸为基础，运用物联网技术，推动内陆与沿海沿边大通关协作，通过“一卡通”平台，使海关、质检、边防等部门都在这个平台上运行。在政策保障上，提升内陆口岸的级别。有些内陆城市事实上已成为国际大通道的起点和枢纽，但其铁路、内河口岸仍属二类口岸。政策滞后于实践，造成了政策难以适应经济发展的要求。因此，应尽快增设内陆水运、铁路一类口岸，通过完善政策为内陆开放保驾护航。