南北车合并，能否实现“1+1>2”

“合久必分，分久必合”，分离14年的中国南车与中国北车终于再度合体，社会各界对此解读不一——

南北车合并，能否实现“1+1>2”

停牌两个多月后，2014年12月30日，中国南车与中国北车最终合并方案的“面纱”揭开。依照公告，双方技术上将采取南车吸收合并北车的方式合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。立足国内外两个市场，这艘国企巨轮将驶向何方？又能否实现“1+1>2”的改革目标？

合并为防恶性竞争

“合并是好事，是大势所趋，中国南车与中国北车在业务类型上高度一致，但又各有所长。”中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕向记者表示，中国北车在高铁软件技术上略胜一筹，中国南车在大容量电机机车制造等方面则技术领先，双方合并实现了优势互补、强强联手，并将加快建设成为具有国际竞争力的世界一流企业，推动中国高端装备制造进一步走向世界。

最令王梦恕欣慰的是，合并后将告别过去两家企业争相压价、恶性竞争的状态。由于两家业务上不分伯仲，在很多招投标项目上两家为了中标竞相压价，有时甚至是不计成本的，尤其在海外项目招投标上，这样的情况也多次上演，这样不仅压低了企业的利润，使得渔翁得利，而且价格上的不稳定也让外方对我国高铁技术产生怀疑，损害了企业的利益和国家的尊严。

“中国高铁在技术上尤其在机车制造技术上可以说是世界上最强的，但很多时候就是因为价格的恶性竞争阻碍了其做优做强。合并后，企业不用想着整天跑项目、搞关系，可以集中力量用在技术创新上，成本更低，结构更优，避免了浪费和重复建设。更为重要的是，中国高铁在国际市场上形成合力，一致对外，将大大提高在世界舞台上的话语权和议价能力。”王梦恕表示。

德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这５家企业的总和。

高铁技术有望实现更大突破

根据公告，本次合并采取中国南车换股吸收合并中国北车股份的操作方式。合并完成后，新的“中国中车股份有限公司”将承继及承接南北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。

业内人士分析，合并后新公司的业务范围和产品类型将大幅增加，且由于两家企业各业务板块分布于不同的地理区域，涉及下属子公司较多，组织架构整合可能需要经历较长的过程。

目前，高铁市场已经是世界市场，南北车也已经由原来的单一输出产品向输出“产品+服务+技术+基地建设乃至项目总包”转型升级。王梦恕认为，合并后的新公司将有望在技术创新上实现大的飞跃，并在核心技术上取得突破。两家企业也表示，将融合双方技术优势，加速实现核心技术突破，加快新产品开发速度，提升研发效率和创新能力。

中国北车董事长崔殿国表示，南北车合并不仅能强力加速中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”转变，而且还将有力推动中国高端装备业的产业升级，大力带动信息产业、电子工业、材料工业等相关产业链整体素质的提升，推进中国由制造大国向制造强国迈进。

相比海外制造商的产品，中国高铁在性价比、交货能力、产品技术平台、售后服务上拥有一定优势；但相对来说，品牌知名度不高，国际专业人才缺乏，在海外竞争上还有很长的路要走。

“南北车的合并，重要意义在于形成技术、管理、资源及市场等多方面合力，助推中国的高铁技术和高端装备产业走向世界，打造中国品牌，提供绿色、便捷、舒适的交通产品和技术解决方案。”中国南车董事长郑昌泓表示。

王梦恕认为，合并后新公司将加快“走出去”步伐，“不再只是产品‘走出去’，而是高铁设备、技术与标准全方位走出去。要把更多的制造工厂建到国外，一方面减少国内能源压力，同时也满足所在国就业需求，构建全球化产业布局，树立中国高铁的国际品牌”。