互联网“专车”该否一黑到底？

今年1月起，北京市交通执法总队大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供“专车”服务，实际上是变相为乘客提供黑车。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。（1月7日《北京青年报》）

有人将2014年称之为“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。这话有点绕，也是有案可稽：滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber打车……一个个小小的APP，解决了个性化出租服务的多元刚需。不过，有关“专车”涉嫌变相黑车的质疑也是甚嚣尘上。继沈阳、南京、上海等多地叫停专车业务后，北京也加大打击力度：据说一旦被核实从事非法运营，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。

主管部门的姿态，无疑是“无比正确”的。法理上说，依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，利用网络平台和手机软件预约租车属于未取得运营资格擅自从事非法运营。情理上看，就像家长担心孩子早恋会“受伤”一样，职能部门也担心“专车”出事后隐患爆发，消费者会伤得不浅。最现实的考量，是近日全国接连发生多起出租车停运事件。1月4日，沈阳市约70辆出租车聚集，反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题。“专车”搅局，确实如鲶鱼般，让出传统租车市场猝不及防。

这些道理，虽然看似很有道理，却也终究色厉内荏，经不起推敲与分析。一来，“办法”是死的，人是活的。何况，界定“专车很黑”的律条，辫子很长、法律层级却不高。事实上，“将所有提供召车信息服务的服务商都纳入到传统出租车经营范畴”考量的执法思路，令法学专家沉醉难解。二来，这是一个“让市场在资源配置中起决定作用”的时代。针对互联网叫车服务，去年11月27日，交通部新闻发言人提出“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的十六字方针，这成了专车平台发展的“定心丸”。譬如2014年末，滴滴打车获得了7亿美元的融资，成为目前中国互联网圈内最大单笔融资。那么，无论是市场趋势、还是顶层设计，都没有表达要对“专车”下狠手的意思。那么，对于地方监管者而言，除了打击互联网“专车”，就没有别的选择？此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活儿”的公共事件，归罪于互联网“专车”的发展。的哥的姐与出租车公司的矛盾，不在于市场被谁挤占，而在于备受诟病又岿然不动的“份子钱”。1月6日《人民日报》呼吁，“是时候取消出租车公司暴利模式了”。道理很简单，因为“即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。”那么，有一点是肯定的，就算没有互联网“专车”出现，沉疴泛起的国内出租车行业也到了必须转身的时刻了。

政策也好，管制也罢，说到底都是为市民的美好生活服务。互联网“专车”确实需要规范与管理，但它终究与“质劣价高”的“黑车”有着天壤之别。给它指引一条漂白之路，是为差异化的市场需求、乃至公车改革等提供一个多选项的出口，制度设计何乐不为？