把高铁打造成真正的“中国名片”（2）

国外运行和管理经验不足。我国虽然目前有从国内过阿拉山口到国外的货运列车，在货运方面积累了一些运营和管理经验，但客运方面的经验非常欠缺。而且服务提供能力严重不足。许多著名的高铁装备企业，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等已经具备工程设计、融资租赁、全生命周期维护保养等商业服务能力，可以为不同区域、不同市场提供全面的解决方案。而我国高铁装备企业主要专注于研发、制造、销售，服务这方面尚处于起步阶段。此外，还面临着难以解决的技术标准对接问题。当前，我国高铁产业在设计、建设、装备、运营、管理等方面已经形成完整的标准体系，有的技术水平甚至比欧洲标准更先进，但欧洲、美国和日本等高铁强国都有各自的行业标准，并主导和垄断着全球的技术标准体系，我国的标准无法与国外标准对接。土耳其高铁项目在设计和施工方面等采用的就是欧洲的技术标准，而我国产品通过欧洲标准鉴定费用高昂，我国道岔生产厂商至少要花费600万元才可获得欧洲认证。

国外发展环境风险难以控制。其中主要包括政治局势不稳定，如泰国高铁项目因当前当地政局的不稳定而出现反复；另外，对当地的法律、风俗、治安、地质等情况也估计不足。如2009年，中铁建中标沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目，该项目采用设计、采购、施工+运营管理（三年）的模式，而一年多之后，中铁建就预计亏损41.53亿元。2012年底，老挝国会通过了中国─老挝高铁项目，但时至今日仍未破土动工。

从四方面推进

针对以上问题，应着力从以下几个方面入手。

做好顶层设计，理顺体制机制。在我国高铁“走出去”已有的欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁的三大战略基础上，制订中国高铁的中长期规划，加强针对高铁在海外发展的政策引导，进一步细化高铁“走出去”具体路径。还要理顺国家铁路局和中国铁路总公司的关系，进一步厘清各自职能的边界，充分发挥国家铁路局的监管职能。要建立和健全国家协调运行机制，工信部、商务部、国家发改委、交通运输部等部门应联合起来，建立相应的协调运行机制，协同作战。

加快推进投融资体制改革，使高铁成为多元资金的“吸纳者”。要用好铁路发展基金。目前，《铁路发展基金管理办法》已发布，中国铁路发展基金股份管理公司成立在即，要充分发挥铁路发展基金引导性作用，主要投资于国家批准的重要的项目。要引导银行等金融机构、民营资本积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模。对民营资本参与高铁投资进行准确定位和引导，细化具体可操作性方案。要积极推进股权融资，扩大权益性融资比例；合理运用PPP（公共私营合作制）、BT（建设—移交）、BT加EPC（设计、采购、施工总承包）、BOT（建设—经营—移交）等项目融资方式。还要推进高铁“走出去”项目在国际资本市场实现多元化融资，如在证券市场进行直接融资、利用设备金融租赁、设立国际铁路产业投资基金等，对于在一些资源丰富的国家建设高铁项目，可以采取资源换项目的方式。