赵弘：解决“城市病” 推动区域经济协同发展（8）

第四，要在三个重点领域率先突破。

第一个重点领域是推进交通一体化。

交通一体化是京津冀协同发展的骨骼，它的总体的思路就是要建设网络化布局、智能化管理和一体化服务，并按照这个要求构建以轨道交通为主干，涵盖铁路、公路、航空、港口的多节点、网络状、全覆盖的交通网络，建立统一开放的区域运输市场架构、市场格局。同时还提出一个鲜明的口号——打造“轨道上的京津冀”。为什么要把轨道交通放到如此高的高度上来？因为北京的“城市病”已经很严重了，功能过多是客观原因，空间结构不合理是直接原因，但是，轨道交通结构不合理则是重要原因。

国际大都市建设的经验表明，但凡城市没有出现比较明显的“城市病”或者“城市病”得到缓解的，那么这个城市往往都是建了比较好的轨道交通体系。轨道交通体系是什么？就是指在距离主城15公里的范围内，以地铁为主。因为地铁一公里一站，其速度也快不了。而且地铁还要拐弯，以增加它的覆盖面，所以直径15公里的范围实际上已经就有20多站了。在15到30公里的范围内，也就是郊区，要以快线铁路为主，即使是地铁，也属于地面上的快线轨道交通体系。30到70公里范围内是卫星城，要建设大容量、一站式、高速化、低票价的市郊铁路，也可以叫客运专线。70公里以上是城际铁路。

那么，北京为什么会堵车？就是因为北京的轨道交通建设不完善或者说是远远不足以满足需求。北京的交通主要依靠公路，而不是轨道交通占主导地位。所以，我们对比一下北京和东京。东京的地铁、新干线、市郊铁路加在一起有2300多公里，在地面上无论在哪个区域，每隔五六百米就可以看到地铁口，90%的区域步行10分钟能够看到轨道车站。所以在上班时间，东京90%的居民是乘坐轨道交通体系出行的。相比之下，北京地铁的长度只有527公里，中心城的地铁密度根本不够用。而且地铁修到了郊区，但是不符合15公里之内主要发挥地铁作用的规律，所以修到郊区不合适。

瑞典的首都斯德哥尔摩只有200万人，中心城的人口不到100万，却有六条地铁线路，很多个站口，十分方便人们出行。除此以外，斯德哥尔摩大概有6个大的卫星城，还有若干个大型的社区，都通着市郊铁路，有100多万人在郊区住，人们上班的时候很方便就到中心城来了。

另外，瑞典斯德哥尔摩有75%的人乘坐公共交通上下班，5%的人骑自行车，只有不到20%的人开小汽车上班。这样一来，斯德哥尔摩就没有出现严重的、大面积的、普遍的交通拥堵。

纽约、伦敦也都是如此。纽约的轨道交通占整个公共交通出行的60%到70%，伦敦占75%。东京的局部占94%，都市圈占91%。北京有关部门也做了计算，六环以内才占到42%，如果折算到全北京市的话，比例还要降低很多。即使2015年规划的是660公里，也只有东京整个轨道长度的28%。

北京轨道交通的第二个不足是缺乏市郊铁路。目前，可以说北京没有真正意义上的市郊铁路。相比较而言，伦敦的市郊铁路是3650公里，纽约是3000公里，东京是2310公里，巴黎是1867公里。它们的地铁虽然没有北京长，但是如果把地铁和这些市郊铁路混合编制在一起，城市中间是密度非常大的地铁，周边是联系范围比较广的市郊铁路，这样的城市就具有很强的承载能力，效率也比较高。所以，此次《京津冀协同发展规划纲要》提出来要建设四个层次的轨道交通网，分别是干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。现在，已经有一些地方开始建了。比如说在市郊铁路方面，廊坊已经立项，准备修建一条对接北京的轻轨延长线，起点是亦庄轻轨站，只需一站就可以到达廊坊。城际铁路现在发展比较快，共规划了27条，总长度是3796公里，其中京唐、京滨城际铁路计划于2015年年内开工。廊涿城际、首都机场到北京新机场的城际题铁路计划于2016年年底前开工。

第二个重点领域是生态环境保护。

目前，环境问题已经非常突出。全国空气质量最差的前10名城市中，京津冀地区占了七八个。实际上，雾霾问题是一个非常需要关注的问题。因此，京津冀地区计划在在2020年前，实现重要的水功能区达标率75%左右、森林覆盖率30%以上、湿地保有量130万公顷这些目标。

关于生态环境保护，重点工作有四个方面：一是联防联控。京津冀地区要将环境标准、产业退出标准统一起来，将区域环境监测、协调联动机制统一起来。同时，跨区域形成环评会商、跨界交叉执法、联合检查等制度。二是加强大气、水等环境污染综合治理。要改善水资源环境，推进永定河、北运河、潮白河、滦河、大清河、南运河六个绿色生态河道的治理，加大官厅、密云等水库的生态修复和污染治理力度。三是推进节能减排和循环经济的发展。四是要划定生态红线，保证整个区域处于良好的生态环境中。