赵弘：解决“城市病” 推动区域经济协同发展（6）

一个城市要发展，要解决的第一个层次的矛盾就是集聚和效率的矛盾。因为人要到城市里来，城市肯定有集聚的能力，但是怎么保持这个城市的效率？在城市规划学上，西方学者探索了很多理论，其中很重要且比较实用的一条理论叫做中心—外围理论，或者叫主城—卫星城格局。就是给一个城市的主城划定边界，这个边界不能太大，也不能太小。经济学中有一个规模经济，就是说规模过小，没有效率；规模过大，效率也会损失。城市也是一样。城市如果过大，“摊大饼”式地往外发展，到了一定程度以后，效率就损失了。为什么？因为你的居住、产业、公共服务在空间上很难很好地安排。所以，要保持一个合适的规模。边界的外面就是农田、森林、绿地，不能侵蚀。集聚了之后需求怎么满足？就要在周边30公里到70公里的区域内建设若干个卫星城，把新的集聚的需求引到这儿来，或者通过级差地租理论，把中心城的一些资源疏解到这个地方来。

在国外，就有很多是教育出去了，医疗出去了，研发创新出去了，但更多的是产业转化，在周边形成一些具有特色的卫星城。北京在1983版的《北京城市建设总体规划方案》里提出建设13个卫星城，1993版的《北京城市总体规划》里提出建设14个卫星城，另外再加上10个边缘集团。这些规划都是非常好的，但是20多年过去了，一直到2004年，北京市提出“两轴—两带—多中心”这个新思路的时候，我们的卫星城建设还并不成功。

那么，卫星城建设为什么不成功？我们认为有四个非常关键的要素和规律我们没有抓住。

第一，距离。卫星城离主城的距离不能太近，太近的话起不到疏解的作用。我们原来在方庄、天通苑、回龙观这些地区建设卫星城，但是这些区域离北京太近了，起不到把人口疏解出去的作用。30到70公里是一个合适的空间距离，太远的话不方便联系也不行。

第二，通道。卫星城和主城之间一定要通过大容量、高速化、一站式、低票价的市郊铁路把它们联系起来，一定不能主要依靠公路来联系。因为不同的运输方式效率是不一样的。清华大学交通研究所提供的数据显示，不同的交通方式在等距离的空间资源下，运输能力大不一样。小汽车一小时只能运3000人，公共汽车一小时能运输3000到6000人，但是轨道交通能运输1万到3万人。地铁如果成网络状，运输的人数可能比3万人还要高。所以，一个城市必须把轨道交通作为它的主要载体，这也是我们考察了西方很多城市之后发现的一条规律。

第三，规模。按照这个思路发展，主城规模一定要严格控制。1983版和1993版的《纲要》，是把四环以内作为主城范围，四环以外是第一道绿化隔离带。主城要控制规模，不能太大。“摊”得越大，效率就会越低。卫星城数量可以多，但是每一个卫星城的规模不能太大。关于卫星城的人口，过去认为是5万，后来觉得太小，就扩大到10万，再后来扩展到20万，但是最高不应该超过30万。如果一个卫星城的规模过大，即使修了市郊铁路，但是从你家里再换乘其它交通工具到火车站就用出去四五十分钟，甚至一个小时，那么，前后时间加起来，到达办公室的时间早就超出了我们所能忍受的一小时交通圈的这样一个合适的时间。

第四，顺序。卫星城的建设很有讲究，刚才我们说要建轨道交通，而且顺序还很重要。那么，是先建住宅还是新建轨道交通？最近我到瑞典去考察，它的第三大城市马尔默市只有30万人口，它在发展的时候就不是“摊大饼”，而是要科学化、合理化地往外扩张。它是怎么建的呢？先建火车站，再建学校、医院，再建超市，还有若干栋能够办公的区域。当这些条件具备了，最后再建住宅。那么很显然，住宅建起来以后，人们就很愿意去了。交通很便捷，公共服务基本上能够满足要求，空气又好，房子价格又便宜，人们为什么不去呢？而我们做的方法正好是相反的，我们是先建住宅，人们不得已搬去了，对公共服务又不满意，孩子还要送到市里面来上学，因为出行不方便，所以攒钱买了一辆车，结果大家都开车堵在了路上。我们建了20多年的卫星城，但在这几个关键点上，我们都没有抓住。要么距离太近，没有起到分解作用；要么是最核心的部分没有建设市郊铁路。而公路运输，在公路上无非是走两种车。一种是公共汽车，太慢，几十公里开过来需要很长时间。另一种小汽车，太堵。到了2004年，《北京城市总体规划(2004—2020)》提出来“两轴—两带—多中心”的思路，这个大思路也没有问题，总的目标是多中心、分散化，这个符合城市规律，但是我认为我们也缺乏对这个规律的再认识、再把握。