【2017-01】高尚涛:巴黎改善路网结构完善公交出行(2)

【2017-01】高尚涛:巴黎改善路网结构完善公交出行(2)

推行“公交路权”应对机动车拥堵

巴黎规模庞大的汽运公共交通网(以公交车和出租车为主)和铁路公共交通网(以市区地铁、区域快线和远郊铁路为主)是世界上最密集、最便利的城市公共交通系统之一。在巴黎市区,无论你身处何地,都可以在任何方向的500米内找到公交站或地铁站,而且,乘坐公交或地铁,几乎可以到达市区的任何角落。所以,在巴黎,多数人上下班都会选择公共交通。这对缓解交通拥堵和规范交通秩序发挥了巨大的作用。

但是,20世纪70年代以来,由于私人汽车保有量剧增,巴黎因机动车过多导致的道路拥堵状况又凸显出来。同时,由于机动车排放问题,巴黎的空气污染问题也日趋严重。为此,巴黎市政府在民意调查基础上,制订了在确保提供充足便利的公共交通出行方式的前提下,挤压机动车上路空间,引导行人优先采用公交方式出行的“公交优先”策略。

2001年,新上任的巴黎市长伯特兰·德拉诺正式提出旨在减少机动车上路和增加绿色出行的城市交通改革计划。这项计划是在不征收进城拥堵费的前提下(很多法国政要认为收取进城拥堵费是一种历史倒退),通过其他方式解决交通不畅问题。于是,德拉诺决定通过重新分配道路通行权和增加非机动车出行方案(作为机动车出行的替代选择方式)解决问题。

在德拉诺主持下,2002年,巴黎在传统社区启动了“绿色社区计划”,其核心是在居民区减少机动车道,增加步行通道;减少路边停车位,提高停车收费标准,取消免费停车。为减少反对声音,巴黎市政府引入了居民区停车许可证制度,社区居民只要象征性地交一点年费就可以获得在自己的居民区停车的许可证。接着,德拉诺启动了“文明空间”计划,将改革重点对准方便机动车通行的林荫大道。根据这一计划,巴黎交通局率先将马真塔大道重新规划为六条通道,其中两条为私家车道、两条为公交车道、一条为步行道、一条留给路边树。私家车禁止占用公交车道、自行车道和人行道出行,公交车道成为公交汽车和出租车的专用通道。按照这一做法,巴黎所有主要街道重新划分道路通行权的改造计划到2005年全部完成。巴黎交通局还为公交车道和自行车道建立隔离护栏,同时,交通局为了解决货车的路边停靠装卸问题,专门为店主、承包商和其他商户的货车司机颁发了路边临时停车的许可证(每次停靠时间不能超过30分钟)。

公交车道的划分,在挤压私人汽车出行空间的同时,大幅提高了公交汽车和出租车的便捷程度和通行效率,引导人们主动选择公交方式出行。

同时,为了增加非机动车出行方案、吸引更多人选择道路占用低和无排放的出行方式,巴黎市政当局在规划出专门的自行车道基础上,出台了“公共自行车”计划。根据这一计划,巴黎于2007年底在市内各街道新建了1450个自行车租赁点,几乎每隔200多米就有一个联网点,在这些租赁点投放了2万多辆公共自行车,确保任何需要租用自行车的巴黎市民均可便利地租赁和归还。为鼓励市民主动选择公共自行车出行,租赁自行车的费用低廉,市民只需向租赁点提供195美元押金或者信用卡以及个人资料即可拥有租赁资格,租用自行车后在30分钟内归还可以免费。建设公共自行车分享系统的费用由大型户外广告商德高集团承担,作为回报,该公司有权在一些公共设施(如宣传栏、公交候车亭等)做广告、赚取广告费。自行车的租用费用则由市政当局收取,每年收入已超过3000万欧元,日均骑行人次超过85800人次,可见利用公共自行车方式出行的人次之多,行车分担巴黎城市出行流量的效应十分明显。

在建立公共自行车系统后,德拉诺又提出建立公共电动汽车分享系统的计划。这一计划的目的是减少城市汽车的私人保有量和汽车的无效使用,减少道路拥堵和尾气排放。对个人而言,租用电动汽车的成本比个人保有汽车的成本低得多,而且个人只有在确实需要使用汽车时才会租用公共汽车,从而减少很多无意义的驾车出行时间。目前,巴黎公共电动汽车的租用点一般设在汽车修理厂内,其租用点设置尚须进一步优化和普及。

巴黎市政府“公交优先”政策的推行和替代性出行方案的日益完善,取得了比较理想的治理效果。巴黎市私人机动车出行人次大幅降低,城市拥堵状况大幅改善,空气质量也明显见好。

巴黎城市交通规划与治理对北京的启示

新中国成立以来,北京市经历了与巴黎类似的人口增长与交通发展及治理过程。随着人口不断增加,北京的交通状况不断恶化,倒逼北京市道路建设不断发展。截止到2014年,北京市公路里程已逾21000公里,其中高速公路里程超过980公里,城市道路达6435公里。北京汽运公交系统也随之发展壮大,运载能力不断增强,截止到2014年,北京汽电车运营线路877条,运营线路长度超过20000公里,运营车辆达24083辆,全年客运总量达47亿人次。出租汽车规模和运力也显著提高,2013年出租车日均运送乘客达190万人次,占总出行量的6.6%,里程利用率达68%。与此同时,北京市的地铁交通也取得长足发展。2015年北京市轨道交通运营线路已达到18条,运营车站300多座,运营线路长度554公里,运营列车4688辆,全年客运总量达32.5亿人次。按照规划,2020年北京地铁线路将达到31条,运营线路总长度超过1000公里。

毫无疑问,北京市的交通路网建设和公共交通系统发展都取得了巨大成绩,为解决北京城市交通问题作出了巨大贡献。但近年来,北京的城市交通问题仍然很多,有些问题还比较大,需学习借鉴外国成功做法,下大力气加以解决。

第一,进一步完善和优化北京市的路网结构。与巴黎相比,北京市的地面路网结构尚不够完善,堵点众多,互联互通不足,导致路面交通拥堵严重。上述问题表现在城市主干道上,主要是在环路规划基础上,向东西南北以及东南、东北、西南、西北各个方向辐射和联通的主干道数量不足。在非主干道上,主要是路网的网络化程度不足、互联互通不够,尤其是城市街道与主干道的连通性不好,造成主路一旦拥堵无法有效分流、逢堵必堵死的窘境。此外,北京存在很多道路交汇点、主干道出入口,由于路口和道路衔接设计不够完善,形成堵点,严重影响车辆通行。为此,借鉴巴黎市城市道路升级改造经验,建议北京市成立专门的路网规划和升级改造专家委员会,在充分调查和研究论证基础上,提出北京市路网完善整体规划。基本思路就是,在目前环线建设基础上完善由市中心向外围辐射的纵向主干道规划和建设,同时,做好非主干道的贯通与互通及其与主干道的有效连通,并做好堵点的重新规划与疏通工作。

第二,进一步完善公共交通线路和站点配置。北京的公共交通线路和站点不够密集,其表现为目前的公交线路和站点无法覆盖绝大多数出行人群,导致路面上使用自主交通工具出行的人数过多、秩序混乱,加剧了道路负担和交通拥堵。借鉴巴黎经验,建议北京市从以下三个方面着手解决。一是进一步加大北京市地铁规划和建设力度,将其打造成收纳和承载交通出行的主要方式,做到北京主城区(六环以内)地铁线路和站点大面积覆盖。二是进一步完善和优化地面汽运公交线路和站点,将其打造成收纳和规范交通出行的第二大载体,做到主城区(六环以内)公交线路和站点全覆盖。三是进一步提高、优化和规范出租车运力,强化出租车运营管理,提高其消化个性化出行人次的能力。

第三,进一步抑制私人小汽车数量的过快增长,提供多样化替代性出行方案。现阶段,私人小汽车保有量剧增是造成机动车道路拥挤的重要原因之一,同时产生了尾气污染。在现有道路容量接近饱和的情况下,通过引导居民使用其他替代性交通方式出行,可以有效缓解这一问题。目前,北京市已经围绕这一思路做了大量工作,而且成效明显。一是大力发展公共交通,引导市民通过公交方式出行。二是通过路权分配,压缩私人汽车的路权,扩大公交车辆和非机动车辆的路权,引导市民主动选择其他方式出行。三是建立公共自行车租用系统,为行人提供低占用、无排放的交通工具。借鉴巴黎经验,建议北京从以下几点完善小汽车替代出行方案。首先要大量增加和优化公共自行车租赁站点设置,实现对居民区、地铁站点、公交站点、商业区、学校、医院和办事机构等的全覆盖,并重点解决居民出行的“最后一公里”问题;其次是考虑增加公共电动汽车租用系统,解决居民的个性化出行需要,控制甚至减少私人小汽车保有量,减少无效驾车出行时间。公共电动汽车租用系统应与公共停车场的建设和优化配合起来,做到方便租用、归还和停放,且使用费用低廉。

第四,建议北京市出台路网规划和交通发展的地方性法规,确保北京市交通治理规范、可持续发展,这也是巴黎交通治理的重要经验之一。早在1982年,法国政府就颁布了《国内交通指导法》,规定政府必须向所有人提供价格合理的公共交通系统,地方政府具体行使公共交通管理权,负责组建交通管理机构。1996年,法国又颁布了《空气质量法》,规定10万人以上的城市必须制定《城市出行计划》。正是这些法律法规的出台,保证了巴黎城市交通治理的一贯方向和规范发展。建议北京市也在国家法律法规框架下,出台自己的交通规划法规,确立北京城市交通治理的机制基础,确保北京交通健康有序发展。

[参考文献]

[1]法国公共交通管理体制及经营模式[J].世界城市交通,2006,(3).

责任编辑:郭浩校对:刘佳星最后修改:
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