【案例】理性看待规范打车软件（4）

但也有些规定，像“加强出租汽车电召服务的统一接入和管理”、“通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报”，甚至于“电召服务企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与城市交通运输主管部门沟通”，却有限制竞争、干预市场的嫌疑。事实上，之前上海等地已经搞过强制收编打车软件，要求打车软件必须与出租车公司电调平台对接，电调平台则向打车软件公司“收租子”，要求对方“按单数进贡”。

毋庸讳言，打车软件对传统出租车调度平台企业，形成了巨大的利益冲击，而这些企业一般都有政府背景。所以我们不得不怀疑，要求“通过统一的出租车电召平台运转，并推送至统一车载终端播报”，会否有照顾既得利益的嫌疑?这些带有政府背景的垄断性电召平台，被市场化的打车软件打得落花流水，本身已经说明其市场竞争力缺乏；如果继续通过“统一接入和管理”的方式维护其垄断地位，不仅对打车软件企业极不公平，更会窒息市场竞争活力。

此外，价格是市场竞争的必然表现，也是打车软件受欢迎的缘由所在，如果企业实行市场奖励计划都要“提前跟主管部门沟通”，不得到批准就不能搞价格优惠，那无疑是赤裸裸的限制和干预，甚至根本谈不上市场经济，而更像是计划经济。要不然，市场主体搞价格促销，凭什么还要主管部门批准?

李克强总理说，“简政放权是激发市场活力、调动社会创造力的利器，是减少权力寻租、铲除腐败的釜底抽薪之策。”具体到打车软件，当然需要用公平的规则来规范市场，但不能够用“统一接入和管理”来打击市场竞争。总而言之，规范打车软件要避免限制竞争，否则无异于跟简政放权唱反调。

【启示与思考】

作为一种新生事物，“打车软件”体现了科技的进步，也方便了一些人的打车需求，甚至可以提高出租车的运营效率。就此而言，我们要对其予以肯定，加以引导，使人们的出行更加方便，使出租车资源得到合理利用。

但随着“打车软件”的运用，出现了一系列问题，这也需要从严规范。其一，打车软件带来了新的社会不公平，对于不使用智能手机和打车软件的乘客而言，打车难度比以往增加而不是降低。其二，司机擅自加价、挑客、拒载行为不时发生，损害了乘客的权益。其三，在机场、火车站等场所使用打车软件以及一些黑车借助打车软件拉客，一定程度上扰乱了出租车运营、管理秩序。其四，司机行车期间使用打车软件存在安全隐患。

如许多新生事物发展之初的“通病”一样，打车软件也不可避免地存在一些缺陷，这些缺陷在仍待完善的市场经济环境下得到某种程度的“放大”，其引发的无序甚至恶性竞争对市场秩序造成了一定程度的骚扰，从而对公共治理提出了更高的要求，当然也是新的考验。

市场在资源配置中起决定性作用，并不意味着政府对市场经济“大撒把”、一放到底。打车软件方便快捷、补贴丰厚吸引众多顾客的同时，无疑也在一定程度上损伤了正常市场秩序，扼杀了一些人“乘坐出租车”的公平机会。

从公共治理的角度看，履行公共服务职能、为经济社会发展打造优质制度环境，是公共部门应有责任。面对市场经济中的“市场失灵”，政府介入有其必然性，然而“有形之手”介入的方式和途径，则应该秉承一条基本原则，即政府干预必须保证市场机制充分发挥作用。作为“游戏规则”的制定者和监护者，必须确保市场经济发挥最充分的活力，着眼于弥补市场机制可能存在的短板，为市场经济营造宽松、优质的发展环境。这是政府介入市场的限度。

面对打车软件“烧钱大战”中的喧嚣，公共治理更应从谋取公共利益出发，以适当的方式予以介入协调。当下个别地方采取“封杀”、旁观或者试图用官方软件取而代之的策略，显然是不明智的。对打车软件的态度，“疏”比“堵”好，引导其从技术上不断完善，以推动其有序健康发展。比如，通过技术手段将打车软件与出租车调度平台对接，规范打车软件“订单”行为，司机接受订单后完成订单之前无法接受下一张订单，规制那些“靠抢订单赚补贴”的行为，让打车软件真正回归到服务顾客上来。这也是“打车软件”发展较成熟的国家的一些成功经验。

面对打车软件、互联网金融等巨变，公共部门在风险防范、竞争秩序维护等方面的监管责任不能缺位。管理者应做良性市场竞争之“战”的监管者、仲裁者；只需做与时俱进的顺势而为者。公共治理视域下的市场经济，一方面需要“无形之手”在资源配置中迸发蓬勃活力，另一方面则需要“有形之手”协调监管以确保健康稳定。二者应恪守各自边界，让政府的归政府，让市场的归市场，这也是促进公共治理能力现代化的题中之意。

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