【案例】理性看待规范打车软件(4)

【案例】理性看待规范打车软件(4)

但也有些规定,像“加强出租汽车电召服务的统一接入和管理”、“通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转,并推送至统一车载终端播报”,甚至于“电召服务企业实行市场奖励计划的,应当提前10日与城市交通运输主管部门沟通”,却有限制竞争、干预市场的嫌疑。事实上,之前上海等地已经搞过强制收编打车软件,要求打车软件必须与出租车公司电调平台对接,电调平台则向打车软件公司“收租子”,要求对方“按单数进贡”。

毋庸讳言,打车软件对传统出租车调度平台企业,形成了巨大的利益冲击,而这些企业一般都有政府背景。所以我们不得不怀疑,要求“通过统一的出租车电召平台运转,并推送至统一车载终端播报”,会否有照顾既得利益的嫌疑?这些带有政府背景的垄断性电召平台,被市场化的打车软件打得落花流水,本身已经说明其市场竞争力缺乏;如果继续通过“统一接入和管理”的方式维护其垄断地位,不仅对打车软件企业极不公平,更会窒息市场竞争活力。

此外,价格是市场竞争的必然表现,也是打车软件受欢迎的缘由所在,如果企业实行市场奖励计划都要“提前跟主管部门沟通”,不得到批准就不能搞价格优惠,那无疑是赤裸裸的限制和干预,甚至根本谈不上市场经济,而更像是计划经济。要不然,市场主体搞价格促销,凭什么还要主管部门批准?

李克强总理说,“简政放权是激发市场活力、调动社会创造力的利器,是减少权力寻租、铲除腐败的釜底抽薪之策。”具体到打车软件,当然需要用公平的规则来规范市场,但不能够用“统一接入和管理”来打击市场竞争。总而言之,规范打车软件要避免限制竞争,否则无异于跟简政放权唱反调。

【启示与思考】

作为一种新生事物,“打车软件”体现了科技的进步,也方便了一些人的打车需求,甚至可以提高出租车的运营效率。就此而言,我们要对其予以肯定,加以引导,使人们的出行更加方便,使出租车资源得到合理利用。

但随着“打车软件”的运用,出现了一系列问题,这也需要从严规范。其一,打车软件带来了新的社会不公平,对于不使用智能手机和打车软件的乘客而言,打车难度比以往增加而不是降低。其二,司机擅自加价、挑客、拒载行为不时发生,损害了乘客的权益。其三,在机场、火车站等场所使用打车软件以及一些黑车借助打车软件拉客,一定程度上扰乱了出租车运营、管理秩序。其四,司机行车期间使用打车软件存在安全隐患。

如许多新生事物发展之初的“通病”一样,打车软件也不可避免地存在一些缺陷,这些缺陷在仍待完善的市场经济环境下得到某种程度的“放大”,其引发的无序甚至恶性竞争对市场秩序造成了一定程度的骚扰,从而对公共治理提出了更高的要求,当然也是新的考验。

市场在资源配置中起决定性作用,并不意味着政府对市场经济“大撒把”、一放到底。打车软件方便快捷、补贴丰厚吸引众多顾客的同时,无疑也在一定程度上损伤了正常市场秩序,扼杀了一些人“乘坐出租车”的公平机会。

从公共治理的角度看,履行公共服务职能、为经济社会发展打造优质制度环境,是公共部门应有责任。面对市场经济中的“市场失灵”,政府介入有其必然性,然而“有形之手”介入的方式和途径,则应该秉承一条基本原则,即政府干预必须保证市场机制充分发挥作用。作为“游戏规则”的制定者和监护者,必须确保市场经济发挥最充分的活力,着眼于弥补市场机制可能存在的短板,为市场经济营造宽松、优质的发展环境。这是政府介入市场的限度。

面对打车软件“烧钱大战”中的喧嚣,公共治理更应从谋取公共利益出发,以适当的方式予以介入协调。当下个别地方采取“封杀”、旁观或者试图用官方软件取而代之的策略,显然是不明智的。对打车软件的态度,“疏”比“堵”好,引导其从技术上不断完善,以推动其有序健康发展。比如,通过技术手段将打车软件与出租车调度平台对接,规范打车软件“订单”行为,司机接受订单后完成订单之前无法接受下一张订单,规制那些“靠抢订单赚补贴”的行为,让打车软件真正回归到服务顾客上来。这也是“打车软件”发展较成熟的国家的一些成功经验。

面对打车软件、互联网金融等巨变,公共部门在风险防范、竞争秩序维护等方面的监管责任不能缺位。管理者应做良性市场竞争之“战”的监管者、仲裁者;只需做与时俱进的顺势而为者。公共治理视域下的市场经济,一方面需要“无形之手”在资源配置中迸发蓬勃活力,另一方面则需要“有形之手”协调监管以确保健康稳定。二者应恪守各自边界,让政府的归政府,让市场的归市场,这也是促进公共治理能力现代化的题中之意。

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责任编辑:蔡畅校对:总编室最后修改:
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