出租车改革不能止于降低“份子钱”（4）

下调份子钱说明可以改变的利益格局

开始对出租车份子钱动作的南京，是否如当地媒体所指出，为全国范围内首个“下调”的城市？至少从新闻报道的内容来看，答案是肯定的。但于出租车改革一事上，它显然又非走得最远的那个。因为就在今年的1月，辽宁省人大常委会审议了《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案）》，草案第三次审议稿中增加一条，即“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标以及政策措施，逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”。如同此次舆论的关注一样，辽宁省的举动，亦被媒体解读为将逐步取消出租车份子钱。

辽宁省的地方立法，尚未有最新消息传出，南京市下调出租车份子钱的政策靴子，却已经迅速地落地，这就愈加显现出某种弥足珍贵。客观地评价，即便是在宣布降低出租车租赁承包费用，下降幅度之大甚至达到800元/月，南京市的下调举动却依旧难言完美。譬如，它并未公布出租车份子钱的具体构成，同时加上了一个返空费政策；再譬如，出租车份子钱不仅要透明，其具体的流向亦应该是清晰；倘若在降费的同时，能让系列的公众疑虑得以部分或全部的解答，其效果未免会更佳，不过，一切并不影响份子钱下调本身的象征意义。

出租车份子钱何谓？虽然它只是的哥的姐向出租车公司缴纳的固定费用，实际上却更是牌照垄断下的特定经营模式，是经济利益在的士公司、单个出租车司机与客运市场之间的重新分配。一个看似永远不能下调的出租车份子钱，一面只会导致出租车司机收入偏低，以及种种不正常载客行为的出现，另一面的直接结果却是出租车公司的收入旱涝保收，出租车准入门槛的过高。陈旧的垄断造就固化的利益格局，由此就必将带来份子钱改革的履步维艰。在某种程度上，份子钱虽已成为出租车改革的关键，但它往往又是那块无法融化的坚冰所在。

南京出租车份子钱下降政策的作出过程，因此理当成为某样现实的参照。有观察者曾经不无深刻地指出，要让出租车的相关租赁承包费下行，必须依赖于顶层制度的介入，如此方能对坚硬的利益格局伤筋动骨。回望南京的出租车份子钱下降过程，其最大动力却是当地政府的积极介入。于今年南京市的政协会议上，该市市长主动回应出租车这个热点问题，表示不光是出租车司机的利益，还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾，此后于是有了下调出租车份子钱的出现。这正是其道出的改革常识：倘若地方政府站姿公正，那么岿然不动的份子钱，亦终将松动。

前有辽宁，后有南京；从两会的议政厅，再到地方的官民对话，的士份子钱，每每总能成为招致沸沸扬扬议论的话题，这显然是在表露，那种确保出租车公司暴利的经营模式，已渐至不可持续。无论是拥挤路上的打车人，还是出租车行业的普通从业者，均怨出租车问题久矣。下降的士份子钱的最大价值，实际上不在份子钱本身，关于出租车改革，它提供的是政府介入的可复制路径。南京市的制度安排，当持续而行，不因利益既得者反对而搁浅。下调的示范价值，亦当被更多地方政府的眼睛所看见。荆棘或在路上，但改革从来都当向风而行。