张效羽：网约车新政考验地方政府治理水平（2）

贯彻网约车新政精神

坚持通过改革行政监管体制为新经济扩展空间。互联网分享经济主要是指人民群众利用各自闲置资源通过互联网平台提供商品和服务并获取收益的经济模式。比如网约车的核心模式就是公民利用私家车兼职从事城市客运服务。互联网分享经济符合社会经济发展绿色开放和共享的潮流，大幅降低人民群众获取相关商品和服务的成本，也有利于人民群众通过参与分享经济解决就业问题、提高个人收入。因此，“十三五”规划明确提出要“发展分享经济。但是分享经济的发展也面临一些问题，主要是我国当前各个领域监管措施都是排斥公民利用私有财产兼职从业的。为此，就要通过改革行政监管制度为互联网分享经济发展拓展空间。《暂行办法》的出台就是顺应分享经济发展的产物，大幅度降低了公民利用私家车从事网约车活动的门槛。为此，地方政府应当按照《暂行办法》的规定，进一步放宽私家车车主兼职从事网约车的条件，鼓励分享经济。而不是利用《暂行办法》的给予地方的自主权，提高相关准入门槛，反其道而行之。

坚持市场在资源配置中的决定性作用。《征求意见稿》有数量管制条款，但由于在征求意见阶段遭到很多的质疑，在正式颁布的《暂定办法》中将数量管制条款删除了。这说明数量管制并非网约车监管的优选措施。也有意见认为，城市交通资源紧张，担心网约车数量过多导致交通拥堵，其实这种担心是杞人忧天。网约车是为了盈利的，如果交通拥堵，必然会导致网约车运行成本大幅上升。网约车的数量和价格与交通拥堵之间存在微妙的制约关系，这其实是一个精巧的市场价格配置资源的过程。政府人为对网约车数量进行控制，往往会人为导致供不应求和牌照套利。政府应当坚持市场在资源配置中的决定性作用，不要简单通过数量管控事先规定网约车数量。一个城市网约车到底应该有多少辆，实际上是消费者消费能力和出行意愿、道路资源水平动态决定的。

坚持尊重中央立法权威。《暂行办法》规定城市人民政府认为有必要实行政府指导价的可以实施政府指导价。但是《暂行办法》本身确立的原则是网约车运价以市场定价为主、政府指导价为例外。如果地方政府制定配套实施细则的时候，大部分都实行了网约车运价政府指导价机制，则使得《暂行办法》有关网约车运价市场定价为主的原则形同虚设，“网约车新政”也就变成了仅仅停留在中央文件上的海市蜃楼。这种情况一旦出现，就会极大地损害中央有关部门的权威，违背了我国基本的国家管理体制。既然《暂行办法》要求网约车定价实施市场定价为主，地方政府就要尊重中央立法的方向性选择，不要另起炉灶。

坚持政府的公共定位。地方政府对网约车行业进行监管，千万不要站错了立场。各级人民政府都是代表最广大人民群众利益的公共机构，其监管措施都要坚持“群众利益第一”。对于最广大人民群众而言，网约车与传统出租车存在激烈竞争是好事情，有利于网约车和出租车提高服务水平，最终受益的是广大人民群众。所以，地方政府尤其是交通部门，千万不要将监管目标搞错，试图通过监管消除传统出租车行业和网约车行业的竞争。地方交通部门不能在出租车行业和网约车行业之间选边站，而是要站在广大人民群众一边。各级政府都是公共机构，不是代表某个行业利益的行业机构，应该考量最大多数群众的利益。