讨论已近20年，铁路改革是时候结束争论开始实践（2）

铁路企业重组模式选择

铁道部实行政企分开的改革后，如果铁道部的企业职能完全由一家铁路运输总公司承担，是最容易操作的，然而如此改革的步伐太小。如果铁路管理体制改革要在打破垄断、提高效率、加快发展上迈出更大步伐，就要进行企业重组。

目前世界上铁路运输企业的组织模式有三种：美国的平行线竞争模式，欧洲的网运分离模式，日本的区域公司模式。有观点认为这三种模式都各有利弊，因此可以考虑一种混合模式，即既有平行线竞争，搞网运分离，也有区域公司。学界在这个问题上的分歧，也造成了高层决策者更加困惑。

铁路重组问题实际上是一个企业边界问题，这是现代经济学的中心问题。铁路运输企业按区域铁路公司或网运分离的方式进行重组的争论，实际上是在讨论铁路运输企业的边界应当界定在何处。中国铁路实行网运分离或重组为几个区域铁路公司，都能在一定程度上打破垄断引入竞争，并减少企业内的代理成本，但会增加铁路企业之间的交易成本。因此研究中国铁路重组的问题，实际上是在讨论哪种模式可以使交易成本更低，是铁路区域公司还是网运分离的企业？

铁路改革的高度复杂性，使其成为检验交易成本和产权理论不同流派解释能力的试验场。相比之下，科斯的观点对铁路运输企业边界问题有更强的解释能力。科斯认为，“建立企业有利可图的主要原因似乎是，利用价格机制是有成本的。通过价格组织生产的最明显的成本就是所有发现相关价格的工作。”在科斯看来，交易成本主要是发现和确定价格成本，而不是由资产专用性和机会主义行为产生的费用。

基于科斯的交易成本概念，需要说明的是：中国铁路按不同方式进行重组，交易将发生在什么地方？哪种重组方式可以有更低的交易成本？

实行网运分离的改革，路网公司、客运公司和货运公司之间就要建立市场交易关系。在原体制中几乎无偿使用的铁路线路，现在客、货运输公司要向路网公司支付线路使用费用后，才能获得通路权。那么铁路线路的使用费率应当如何确定？这就是发现和确定价格的费用。由于路网公司和铁路运输企业从事不同的专业活动，各方成本结构对另一方来说是不透明的，存在严重的信息不对称，双方较难发现和确定所进行交易的价格，因此存在较高交易成本。

中国铁路在发展中，发现网运之间交易价格的成本更为高昂。如果没有一个有利可图的价格，路网公司不仅没有对线路进行电气化或提速改造的积极性，甚至正常的线路维护都难于保障，更不用说进行新的路网建设了。另外，由于路网公司具有垄断地位，网运分开以后，一般要由铁路管制当局对线路使用价格进行管制。而管制当局的边际成本定价原则，会使路网公司处于亏损状态，失去对路网维护和升级的投资激励。英国铁路实行网运分离改革失败的案例，已经提供了不能正确理解交易成本概念的教训。

若按区域组建若干区域性铁路公司，就要在区域铁路公司之间建立市场交易关系，它们的交易主要发生在相邻的区域铁路公司的分界口，它们之间交易的主要方式是相互提供接运重车和排送空车的交易。原来由铁道部在各铁路局的分界口通过运行图或调度命令协调的接车和排送空车的生产活动，要通过市场交易来完成；原来由铁道部确定的交易价格就要由各区域铁路公司协商确定；这就会发生科斯所说的“发现价格的成本”。这样按区域铁路公司的模式进行重组，就会产生发现和确定在分界口进行各种交易价格的费用。但由于区域铁路公司使用基本相同的生产要素，进行类似的业务活动，信息不对称的程度较低，便于双方通过谈判发现和确定交易价格。

如果把中国铁路重组为三个规模大体相同的区域铁路公司，基于中国的货物流向分析，70%左右的货运业务在区域铁路公司内就能完成，少部分车辆交接交易将主要出现在相邻的铁路公司之间。区域铁路公司之间的交易是一个无限重复博弈，经济理论分析已经证明在无限重复博弈中，双方能够认识到合作能获得更多收益，从而形成一种合作均衡。区域铁路公司的数量较少也可以降低交易成本。