讨论已近20年，铁路改革是时候结束争论开始实践（3）

调度非统一不可吗

对产权概念的错误理解也是造成对铁路重组不同方案的一个重要原因。

铁路运输企业的产权不在于拥有铁路线路、机车、车辆、车站等铁路资产，而在于拥有那些使用这些资产的权利。这些资产设备静态地放在那里并不能构成现实的生产要素，只有当货物装车组成重车流，货物卸车后组成空车流，并且确定列车流的运行径路和运行时点以后，才能开始铁路运输的位移过程。

重车流的运行路径和运行时点决定了铁路运输企业能否获得运输收入、能否按时完成对货主运送时间的承诺。空车流的运行路径和运行时点决定了铁路运输企业能否及时得到为客户服务的基本生产要素。在铁路运输生产过程中，装车、卸车、重车流的运行径路和运行时点安排，空车流的运行径路和运行时点安排等运输生产环节，都属于车流组织和车流调整的内容。铁路货物运输过程实际上是重车流和空车流不断形成又不断消失的过程。车流组织和车流调整是统一调度指挥的核心内容，是铁路运输生产的指挥权，因而是铁路运输企业产权最核心的组成要素。因此拥有统一调度指挥权的组织机构实质上拥有铁路运输企业的产权。

铁道部一直强调统一调度指挥，这种说法的合理性在于，把调度指挥权分别交给18个铁路局确实会造成路局之间交易成本过高，但这种说法掩盖了铁道部统一调度指挥的必要性不过是各铁路局管理跨度过小的结果。统一调度指挥成为阻碍铁道部政企分开的挡箭牌。

实际上按网运分离的方式进行重组，调度指挥权界定给谁是一个难以处理的问题。英国铁路改革提供了一个失败案例。德国铁路路网公司拥有调度指挥权，铁路客运公司和货运公司不过是德铁的子公司。法国铁路运输公司拥有调度指挥权并负责路网的维修，路网公司不过是一个记账和接受国家巨额补贴的渠道。德国铁路和法国铁路没有出现英国铁路的问题，不过是因为它们实行的是铁路企业内部的网运分离，从而回避了调度指挥权的重新安排。

反对区域铁路公司重组模式的常见理由是，区域铁路公司不利于引入竞争，不过是用区域垄断代替全国性垄断。然而，对于铁路这样具有自然垄断性的网络型行业来说，实现新古典经济学理想世界的竞争只是一种幻想，根本就不存在一种完美的改革方案。引入竞争的目的是提高效率，直接的价格竞争只是促进企业提高效率的一种途径，区域间的比较竞争也是一种途径。

不同的区域铁路公司之间能够进行不同运营模式的比较竞争。铁路运输企业在经营模式方面可以有很多创新，例如通过大量减少编组作业来降低运营成本，充分发挥铁路点到点的运输优势，进行整列运输。

新的运营模式出现之后，其他区域铁路公司就会跟进，铁路运输的效率就会提高。并且，三大区域铁路公司的重组模式也为通过上市缓解铁路的巨额债务提供了可能。中国关于铁路管理体制改革的讨论已经进行了近20年，提出了多种改革方案，现在是结束争论开始实践的时候了。