出租车涨价效果有限（2）

7亿元补贴应不应该

目前，北京市政府给予出租车燃油补贴每车每月905元，按最新公布的66646辆出租车计算，每年总额超过7亿元。

“这个补贴的正当性是值得怀疑的。”中国政法大学王军说，发放补贴的初衷，应该是政府能够证明补贴要达到的目标是惠及社会的绝大多数人群。但是，出租车服务究竟多大程度上是一种公共产品？如果把出租车服务定位于公共产品，出租车企业就不是完全的盈利性企业，就应该接受比现在多得多的政府和社会监管。

“说白了，这是用公众的钱在补贴这个行业。”曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤说，站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。

目前，北京市出租车可以得到三方面的油补：来自乘客的补贴，目前北京市每趟超过3公里的，乘客要支付3元燃油附加费；企业每月发放油料补贴，400多元至520元不等；政府发放的油料补贴，每车每月905元。

这三笔燃油补贴总额超过千元，其存废与否，左右着司机的收入，也带来了明摆着的矛盾：司机们要靠油补达到更好的生活水平，而补贴的正当性存疑；不发补贴，司机吃亏，发补贴，纳税人吃亏。

“这是拿着司机绑架消费者，拿着纳税人的钱补给司机。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示，如果以让出租车司机的收入达到北京市平均工资为目的，那北京市那些收入没有达到平均工资水平的市民都会反对。

出租车行业本不是个让人操心生计的“老大难”。北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者，他以复员兵身份进入这个行业时，司机们的工资是别人的两倍；后来进入的不少个体户能在三五年之内，靠开车发家致富；等到多个公司出现时，一些优秀公司靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，感受到竞争优胜者的荣光。

然而，随着经营权被收回公司，在数量管制和价格管制下，出租车市场的活力消失了。张国庆说，一个行业没有竞争力就无法生存，别看一系列政策都像是在保护这个行业生存，最终的结果必然是生存不了。

虽然补贴问题不是会场的焦点，但绝大多数司机非常关心。有司机注意到，这次调价方案规定，燃油补贴政策在继续保持的同时，要优化调整燃油补贴方式，“部分补贴与驾驶员出车天数、月均工作时间、日均出车率等运营指标挂钩后直接发放，体现多出车多收益；部分补贴用于燃油变动应急补贴、运力保障奖励机制和雨雪灾害天气政策性车损保险”。

北汽九龙公司出租汽车公司的陈琪告诉记者，燃油补贴出车率挂钩难以执行，“如果把评估的权力交给出租车公司，麻烦就大了”。

放开管制才有竞争？

北京的出租车涨价似乎已成定局。但在坊间，人们一直在问：提高司机的待遇，一定要通过涨价，让消费者买单吗？获取了高额利润的出租车公司能不能少挣点儿？

在今天的听证会上，北京首汽集团梁海晨作为企业代表说，根据行业的监审报告，公司现在平均单车月收入才6172元，“净利537元，谈何暴利？

在他看来，现在的出租车公司利润微薄得与银行存款利率相当。在政府限定承包金水平、限定企业收入来源的情况下，仅价格人工成本中的各项社保计提，每年都要增长9%以上。“成本越大，利润越薄。如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损。”

出租车公司的“叫屈”声，能服众吗？

余晖表示，出租车公司的账本“晒”得还不彻底。作为一个享受补贴的特许经营行业，出租车公司应该定期公开所有财务，请会计事物所进行审计。“再说，如果有公司亏损，那就可以退出，让给其他的公司去做。”余晖说。