【案例】地铁站冠名—公共设施商业模式的艰难之路（2）

【冠名VS不冠名】

北京交通大学赵坚教授表示，目前，除香港外，国内几乎没有一家地铁项目盈利。“北上广深”的地铁运营都在亏本，国内二、三线城市由于人流不够，更难以承担高额成本，所以才出现了拍卖站点冠名权的情况。那么，那些没有给地铁站点冠名的城市，又是如何运营的呢？

北京：高额补贴维持低票价

尽管已建成线路普遍客流量巨大，但北京地铁的财务状况并不理想。北京每年在公共交通方面投入大量资金，以维持公共交通的低票价制，目前北京地铁的全程票价仅为2元。“北京每年给予6条地铁线路的财政补贴，估算有40多个亿。”中国工程院院士王梦恕说。

香港：地铁+物业经营模式

作为全球唯一盈利地铁，香港地铁采取的是“地铁+物业”的经营模式，即地铁的建设与地下商业开发紧密联系，以地铁沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁的营运。香港地铁每日人流量超过230万人次，沿线的店铺还有地铁站的商业物业经济效益可观。

【事件结果】

武汉地铁2号线，在正式开通前“周黑鸭”等9个车站的企业冠名全部取消，涉及金额2700万元。自2011年12月武汉地铁2号线拍卖站点冠名权以来，就争议不断，至此，事情似乎告一段落。

“周黑鸭”冠名地铁站，民意不能缺位

在市场经济条件下，本是无所谓对无所谓错的事。本来给街道、地铁、地标冠名，城市管理者乐意，企业经营者愿意。城市管理部门多了一笔广告收入，企业进行了一场广告宣传，本属皆大欢喜。但问题的关键在于，冠名不能不顾及公众的感受。虽说商业冠名的成功例子不少，但“周黑鸭”冠名地铁站之所以会产生如此大的争议，原因在于：餐饮行业准入门槛低，市场参与者良莠不齐，小到街边的小吃摊、大到高级餐厅酒店都在从事餐饮。所以以人为界定的心理标准衡量，餐饮业即便是服务业龙头行业，依然缺乏一股“尊贵”的气质，以此冠名就显得城市过于小家子气。

从公共利益的角度来看，即便拍卖冠名权是为了公共设施更好的建设，但地铁站名本身也是公共利益的范畴，它不仅代表一个城市的形象，也与老百姓日常生活密切相关。尤其是地铁站点命名商业化，一方面剥夺了民众对管理公共资源的参与权，另一方面，会给地名管理造成混乱，给公众生活带来不便。如果地铁站牌上宣传的某某单位就在站点附近，规模比较大，民众已经习惯了该站点名称，倒还情有可原，可如果纯粹是商业化命名，把站名搞得一塌糊涂，不仅让公众在心理上难以接受，也违反了公共服务的宗旨。

尽管按照武汉地铁公司的解释，谁给的钱多就把冠名权给谁，但任何一种营销策略都不应忽视社会文化意识形态和老百姓的感受，尤其是在公共设施的命名上更应慎之又慎，从理论上讲，公共设施属于公众，并不属于建设者。

城市地铁如果命名为某某企业或者品牌名称，似乎是一个双赢的结局。但公共设施冠名的拍卖权属于公众，即公众有权决定它冠不冠名，或者如何冠名。

事实上，作为公共资源的地铁站命名权应该属于公众，而不属于哪个管理部门或者个人。公交、地铁站名虽然不像地名命名那样严格规范，但也应该讲求科学性、实用性，保持稳定性，更要按照法定的程序进行：一方面，按照国家相关听证制度的要求，凡是涉及重大公共利益事项，应该召开听证会。因此武汉地铁冠名的事情，即使是不开听证会，至少也应该通过一定渠道听听民众的意见。另一方面，地铁招投标过程、资金的流向、收益的分配都应该向市民做出透明、翔实的公开。