推进京津冀协同发展要在核心和关键问题上 实现重大突破（2）

二是要在加快以城际铁路为核心骨架的京津冀交通体系建设方面有重大突破。

从国际大都市圈发展经验来看，中心城市与周边区域的交通联系，一般在15公里以内的核心区以地铁为主，站点密集，一般1公里一站；15—30公里区域，通过大站、快线地铁实现快速联系；30—70公里区域，则通过市郊铁路实现一站到达，形成半小时快速交通圈。

与之相比，北京的轨道交通建设有两方面的不足：

第一，北京市域范围内轨道交通路网密度不足。与东京相比，东京小汽车拥有量达到800万辆，比北京现在的车辆要多出260万辆，但是东京的地面交通并没有北京那么拥堵，主要原因就是东京轨道交通系统非常发达，以轨道交通为核心的公共交通成为交通出行的主要方式。东京包括地铁、轻轨、新干线在内的轨道交通达到2800公里，承载公共交通的80%以上。截至2013年底，北京轨道交通运营线路里程达到465公里，已经成为世界上地铁里程最长的城市，但是由于北京地域面积大，地铁密度还不高，据统计，2012年北京六环以内轨道交通出行占公共交通出行的38.1%，占全部交通出行的16.8%，如果考虑全市域范围，这一比例还要更低。北京的轨道交通覆盖范围、密度和运载能力，都远远满足不了城市发展的需要。

第二，北京的市郊铁路建设严重滞后。伦敦、纽约、东京、巴黎等世界城市的市郊铁路都非常发达，分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，而北京的市郊铁路只有107公里，虽然北京地铁里程是全世界最长的，但是综合考虑市郊铁路，北京的整体轨道交通体系与上述世界城市相比差距还很大。即使北京全部完成2015年规划的660公里轨道交通建设，总里程也仅相当于东京的28%。

我认为，京津冀协同发展的一个关键就是要把硬件条件做起来，其中交通基础设施是最基本的。如果这一硬件条件不具备，北京城市功能、人口和产业的疏解，京津冀的协同发展都是很困难的。

事实上，北京在过去30多年产业结构调整中，有很多值得总结的经验教训。在上世纪80、90年代，北京“退二进三”产业结构调整过程中，一大批工业企业整体上把总部和制造环节全部搬到郊区和河北的高碑店、唐山等地区，由于不具备搬迁条件，最终以失败而告终——企业搬迁过去了，但是没有留住多少人才，最后企业一蹶不振，最后枯竭。在市场经济条件下，企业搬迁的过程往往就是人才流失的过程。

从北京近十年增量人口的分布也可以看出，轨道交通这一硬条件的重要性。近十年，北京新增594万外来人口，但是新增外来人口的空间分布不平衡，主要集中在城市功能拓展区和发展新区，朝阳、海淀、昌平这三个区就集中了新增外来人口的53.7%，其中一个重要原因就是这些区域的交通比较便捷，通过地铁实现与中心城区的快速联系，对人口有较强劲的吸引力。反之，同样属于北京市的远郊区县，由于不具备条件，缺乏轨道交通支撑，对人口的吸引力不强。平谷、密云、延庆三个区县的新增外来人口占全市的只有2%。前些年北京市也采取很多措施让中心城区带动郊区县发展，但是收效不是很明显，原因之一就是不具备基本的硬件条件。

因此，推进京津冀区域协同发展，一定要把轨道交通这一短板做起来。一方面，解决北京“城市病”不能完全依靠人口和企事业单位外迁，自身承载能力提高也非常关键。要在北京城区范围内，进行地铁加密，在重点线路规划复线建设。另一方面，要加快市郊铁路建设，创造条件，引导北京城市功能、产业、人口向远郊区县以及河北周边区域疏解。