通勤铁路或成京津冀交通一体化发展方向

所谓通勤铁路，大多是从中心城市核心区铁路车站呈放射状向外延伸，串起周边中小城市的轨道交通联络线。每条通勤铁路里程在５０公里左右，从而形成一小时通勤的大都市区。北京交通大学经管学院教授赵坚认为，跨市域通勤铁路能够推动北京向首都都市圈转型，优化区域内城市群空间结构。

京津冀跨市域通勤铁路建设滞后

河北燕郊被视为京津冀协同发展的桥头堡，主要是由于燕郊的发展，没有过多的依靠政策和行政命令，而是凭借距离、房价等比较优势，以市场化手段，吸引了大量人口迁移，是跨域疏解首都城市压力的典型案例。

北京周边还有很多类似燕郊的例子，诸如河北固安、大厂、涿州等。这些中小城市普遍存在就业空间不足的问题，不少居民需要每日或每周往返于两地之间，对优化区域内综合运输体系的需求十分迫切。以燕郊为例，居民长期通过公路交通穿梭京燕两地，饱受拥堵之苦，期盼大运量、低成本、较快捷的轨道交通通勤方式的出现。

（图片：房交会上燕郊楼盘的沙盘）

尽管呼声强烈，但当前京津冀地区跨市域通勤铁路建设依然滞后。一方面，北京地铁运营线路里程从２００７年的１４２公里增至２０１４年的５２７公里，未来五年还要在此基础上翻倍，但都局限于行政区划界线之内。距离北京市中心仅３０多公里，且已然集聚了大规模在京务工人员的燕郊在规划中并未涉及。

据北京交通大学经管学院教授赵坚介绍，日本东京大都市区地铁只有３１２公里，通勤铁路却达到１１３４公里。所谓通勤铁路，大多是从中心城市核心区铁路车站呈放射状向外延伸，串起周边中小城市的轨道交通联络线。每条通勤铁路里程在５０公里左右，从而形成一小时通勤的大都市区。

另一方面，现阶段的京津冀交通一体化更为侧重城际铁路建设。相较距离较短的通勤铁路，城际铁路里程长、票价贵，主力解决的是商贸、旅游交通需求。就两者目标客流的总数以及出行频次而言，通勤铁路更为乐观。此外，由于潜在需求巨大，通勤铁路的盈利前景可期，对社会资本的吸引力更大。

赵坚认为，相较长度超过１００公里的城际铁路，目前京津冀地区更应重视发展跨市域通勤铁路。

（图片：2015年1月12日，燕郊至北京早晚高峰首开动车组临客列车）