汽车业变革：新能源车在质疑中加速前行

2012年，汽车行业迎来了品牌竞争和渠道博弈的时代，汽车市场开始向成熟阶段迈进。从难产八年的汽车“三包”规定出台，消费者终获权益保障，到车企转变渠道策略，深入三四线市场，再到经销商集团势力的增强，以及汽车后市场的淘金热，2012年绝对是一个行业变革的年份，也是众多车企反思经营策略和品牌调整的年份。一个成熟的汽车市场需要变革，更需要引入公平竞争和严格的管理机制。只有一个完全市场化的行业，才是最健康的行业，而汽车业应作表率。

汽车三包强势出台

今年1月16日，国家质检总局公布了 《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（第二次征求意见稿）》，向社会公开征求意见。预计此次征求意见后，酝酿八年之久的汽车“三包”规定将在今年出台。

相比国内其他产业，汽车产业堪称中国市场化最完善的产业。然而颇具讽刺意味的是，国内汽车行业的“三包”法规却是出台最晚的。多年前，国内家电等行业早就实行了“三包”规定，但汽车“三包”规定却拖了整整八年依然没出台，与汽车产业的市场化完备程度很不相称。消费者的利益更是长期得不到保障，与汽车质量相关的投诉与日俱增。

曾几何时，退换有质量缺陷的汽车被看做比登天还难。“我在亚市工作15年了，销售了110多万辆车，接到的消费者投诉也不少，但成功维权退掉的问题车只有3辆。”谈起消费者维权难的话题，北京亚运村汽车交易市场原总经理苏晖深有感触。他表示，这些年随着我国汽车市场的井喷，汽车的质量问题也日益增多，有关汽车的投诉已经居于消费投诉首位，但消费者维权的途径却很少，维权道路异常坎坷。

在苏晖看来，国内车主在维权道路上有四道坎儿：一是举证难；二是汽车厂商、经销商、质量监管部门之间互相推诿；三是无处申诉；四是汽车行业的多头管理。多数消费者迈不过这四道坎，只能不了了之，或者砸车，用牛马拉车来泄愤。

令人欣喜的是，随着中国汽车消费的普及，汽车“三包”规定终于提上议事日程，消费者的呼声也越来越受到政策制定者的重视。去年9月，国家公布了汽车“三包”征求意见初稿，部分内容引起较大争议。近日公布的第二稿加大了对消费者合法权益的保护，如初稿规定：“整车三包有效期应不低于两年或者4万公里”，第二次征求意见稿修改为：“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程6万公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于两年或者行驶里程5万公里，以先到者为准”。

此外，第二次征求意见稿不仅条数、篇幅有所增加，而且不少改动之处也维护了消费者利益。如初稿拟规定家用汽车产品售出后30天之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。而在新一轮征求意见稿中，退换货期限延长到60天。

第二轮意见稿还拟规定：家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60天内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。在有关争议处理方面，质检总局准备组建“三包”责任争议处理专家库，并在解决争议中引入质量仲裁检验等。

业内认为，汽车“三包”迟迟未出台的原因，一是实行“三包”会导致汽车厂家受损失，二是法制不健全。然而，随着汽车消费的普及，汽车已经像冰箱、电视一样成为家庭生活的日用品，推行“三包”法规为消费者维权势在必行。有人士介绍，第二轮意见稿征求完意见后要经过讨论，制定实施细则以及具体措施，然后出台。

多年难产的汽车“三包”规定终于即将出台，它为汽车市场带来的影响势必是震撼性的。2012年，消费者汽车维权的障碍能否被清除，我们将拭目以待。

渠道创新从量变走向质变

“2012年中国乘用车市场需求将增长10%以上。”1月8日，国家信息中心信息资源部主任徐长明在2012中国汽车市场研究高峰论坛上表示，从现在开始一直到2020年，我国汽车市场始终处在高速增长的区间。“未来5年汽车市场总体增速将与GDP增速趋同，其中乘用车增速维持在7%～10%之间。”

徐长明表示，之所以作出这样的判断，是基于中国强大的刚性需求和汽车消费向三四线城市转移的趋势。据国家信息中心的统计数字，到2010年，三线城市的份额由2007年的24.7%增长到29.1%，而一线城市的份额则从35.7%下降到30.7%，未来三线市场的份额将由量变到质变。新华信调查显示，一二线汽车市场进入更新阶段，三四线市场将成为发展最快的新增市场；沿海市场进入车辆更新阶段，而中西部地区仍是第一次购车市场。

随着一级市场的饱和和二三级市场经济水平的提高，二三级市场的汽车消费规模逐渐增大。但是，单一的二三级市场规模相对狭小，地理距离相隔较远，如果每个单一市场都按照4S模式建立经销商渠道，就会遇到资金需求过于庞大、单一市场需求相对较小的矛盾，导致4S店资金回收周期很长。相反，按照二三级市场规模和地理特点建立灵活的销售网点，实现销售和维修分开或许更能适合渠道发展。

多数品牌正在按照这个思路拓展二级网点。近年来，随着三四级市场的拓展，多数汽车品牌更加注重拓展二级甚至三级销售网点。例如，东风日产很早就采取二级网点模式。2009年，其直营二级网点就超过160家。这些二级网点主要分布在二三级城市，帮助东风日产迅速覆盖了二三级市场。丰田、马自达、本田、福特等品牌也采取了类似策略。2011年车市下滑，许多汽车品牌，包括大经销商集团在内都加快了拓展二三级销售网点的步伐。资料显示，北京祥龙、亚之杰、联拓、庞大等汽车经销商，都计划在周边的二三线城市开设分店，拓展新的渠道和市场。

可以说，消费的升级，以及三四线城市的崛起都将对渠道提出更大的挑战，而在中国渠道变革中，总收入千亿经销商集团的崛起将使经销商集团与整车制造商并肩成为中国汽车市场发展的动力。此前，商务部公布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，根据规划，“十二五”期间，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3~5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。

去年，宝马率先进入三四线市场建立独立展厅，赚得盆满钵满；而上汽通用五菱宝骏630也是上市后，就瞄准其市场基础最雄厚的三线城市，很快成为车市黑马，月销量超过6000辆。业内人士认为，随着三四线市场的发展，被4S模式绑架的中国汽车必须走出一条新路。而渠道变革，正是中国汽车最大的机遇。