痛且直行，京津冀一体化的研讨还需再充分（3）

目前的京津冀一体化，依旧是以北京为主导的疏解大城市病模式。而以此为基点的“京津冀协同发展”本身就是错误的。范毅认为，虽然有些人认为北京承载不了更多的人口，在于北京的水、资源、环境承载能力有限。“那么到底北京还能不能承载更多的人，水资源是其中的一个约束条件。如果北京的水资源限制人口承载的话，京津冀地区将会面临着同样的困境，因为面临的水资源约束是相同的。另外一点需要注意的是，京津冀地处同一地理区，希望通过京津冀发展，在短期内消除环境污染的难度都很大，因为这个区域越发达，经济活动强度越大，对环境的压力也会越大。”所以，在京津冀一体化框架中，以疏解人口来解决北京的大城市病，并非良策。

范毅认为京津冀一体化中，重要的是两点，第一是要靠市场，要让市场在资源配置中发挥主导作用，实现生产要素的最优配置。第二，在城市建设中，政府该退出的就退出，降低社会资本参与公共服务投资的门槛，扩大社会资本投资的领域。

“比如，在市政工程设施中，一些轻轨和道路完全可以让社会资本参与修建。”目前，我国的城市轨道交通大多还是由政府运营，政府管理运营会带来一个问题，那就是地方政府不愿建设跨区域基础设施，这也是断头路、轨道交通不向外延伸的原因所在。

在今年6 月去日本考察期间，日本的城市发展模式给了范毅很多启示。他说：“我们发现在东京都市圈，城市轨道交通主要由社会资本运营，比如JR 线（Japanese Railway） 就是由民营的JR 东日本公司负责，另外还有1000 多公里的私营铁路。”

国内这方面的探索也在积极进行中，作为国内第一条引入外资的地铁线路，北京地铁4 号线日客运量已经突破了100 万人次。国家发展改革委5 月21 日公布了我国首批五大领域向社会资本开放的投资示范项目清单，其中就包括了已经开工建设的北京地铁16 号线。

回到开篇，采访的一开始，范毅指出的三地竞争态势，“京津冀协同发展”重要的是三地如何能够实现“协同”，其中也包含三地内部直接的协同。范毅举例说，河北众多地市，为了能够承接北京的产业转移，发展本地经济，相互之间竞争激烈，少有合作的迹象。为了谋求地方经济利益最大化，纷纷通过土地政策和土地价格优惠等政策招商引资，其结果是产业同构，难以形成发展的合力和足以支撑创新的产业规模。各自都在吸引北京资源方面“先行一步、一展身手”，全然不顾当地的自然资源条件和客观现状。如此理念，如何能实现“协同发展”？

或许，未来三地实现区域联动、共生共荣，还是依旧各自为政、竞争激烈尚难以判断。但是，京津冀地区的转型发展，亦是中国经济转型发展的缩影，我们期待阵痛能够短一些。