“轨道上的京津冀”如何互联互通

首钢小曹的家在北京，每周坐班车到曹妃甸上班。从北京到唐山两小时，从唐山到曹妃甸还得两小时。这四个小时的路程，让他上班时只能住在曹妃甸。

令人高兴的是，这种情况不会持续太久，因为国家要建“轨道上的京津冀”。未来京津冀主要城市间，将形成一小时城市圈。北京、唐山、曹妃甸在“1小时城市圈”内。小曹每天上下班就有了更多的选择。

京津冀一体化协同发展，交通一体化要先行，其中轨道交通的互联互通已被提上日程。“轨道上的京津冀”如何实现互联互通，是当前社会关注的热点。

4月23至24日，2015中国（天津）区域轨道交通及装备关键技术论坛及地铁学术交流会召开。北京交通大学教授、轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任郜春海认为，京津冀轨道交通的互联互通，作为一种重大社会需求已经摆在那儿，关键在于要认识到这种需求存在，并将它纳入顶层设计。在操作层面上，通过技术创新，目标完全可以实现。

轨道交通“互联互通”因何而热？

“互联互通”是个热词。其实，互联互通原来指电信网络之间的互联和电信业务的互通。眼下我国政府正在积极倡导“一带一路”沿线国家之间“互联互通”。轨道交通的互联互通正在引起广泛关注。

什么是轨道交通的互联互通？ 轨道交通互联互通是轨道交通网络的一种运营方式，具体说来是指不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织等相互兼容，从而节约资源、降低成本，提高资源使用效率和服务质量。它对乘客来说是方便快捷；对运营商来说是降低成本、提高资源使用率和经济效益；对工程建设管理方来说是减少投入、提高资金使用效率。“轨道交通互联互通在业内已经说了很多年，现在到了兑现的时候了！”郜春海说。

首先是要在地铁等城市轨道交通网络范围内实现互联互通，即车辆和轨道资源的共享。

以北京、上海等已经建成城市轨道交通网的城市为例，为了减少乘客换乘，线路A的车能不能“跨线”到线路B和线路C上跑？如果可以的话，这就减少了换乘，方便了乘客；而在线路A过于繁忙的情况下，线路B或线路C的车辆能否在线路A上使用？

互联互通的本质是资源共享，就是在城市轨道交通网的两条、多条共享各类资源，以便优化配置、提高利用率，更好地发挥轨道交通网络的整体效益。

地铁一般修建在城市中心或繁华地带，城市郊区修建市域快轨（也有叫“城市快轨”）。距离不太远的不同城市之间修建城际铁路。不同线路可以通过速度不同相区别。地铁速度一般低于每小时80公里；市域快轨可以跑到每小时120至160公里。城际铁路的速度又高于市域快轨，包括有每小时200公里左右的动车组和300公里左右的高铁。

一般而言，城市地铁列车没有必要跑到市域快轨、城际铁路等其他线路运行，但城际铁路列车和市域快轨应该与地铁线路相通，可以进入地铁线路。因此需要不同线路在信号、车辆、供电等方面实现兼容。

按照国务院要求，京津冀地区将建设一体化协同发展的轨道交通网。未来京津冀地区将建设以干线铁路（含高铁）、城际铁路、市域快线、城市地铁为支撑的四层次轨道交通，也就是所谓“轨道上的京津冀”。

首都北京将建“半小时通勤圈”和“1小时城市圈”。将来北京人到周边城市创业，或周边城市人口到北京上班将更加方便。

郜春海认为，为了实现轨道交通互联互通，在选择轨道交通各类设备时，在条件允许的情况下，应该考虑在尽可能大范围内实现资源共享。轨道交通资源包括轨道、运营设施、人力、土地、检修设备、施工机具及设施等多方面。