铁路改革小心翼翼 今年暂时不会有大动作（2）

清算制度攸关市场化

随着国内高铁建设的铺开，铁道部负债总额也不断刷新。铁道部最新公布的财务数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总负债为22288.5亿元，负债率为59.6%，相较于2010年底的57.44%，负债率上升接近2个百分点；而过去三年中，铁道部用于还本付息的资金在逐年增长，2009年仅为732.5亿元，2010年则为1501.1亿元，而去年前三季度这一数字则升至1691.7亿元。

债务重压之下，铁道部资金链逐渐吃紧。在今年3月7日举行全国人大北京团分组讨论会上，全国人大代表、铁道部工程管理中心常务副主任武讯表示，去年下半年和今年年初，铁道部一度遭遇资金紧张，国内部分铁路在建项目出现停工现象。

一方面铁路在建项目资金短缺，另一方面却难以吸引民间资本进入铁路投资领域，“除了铁路建设本身的投资额大，回报周期长等原因之外，目前的铁路清算制度也是阻碍民间资本进入铁路投资领域的主要障碍之一。”上述上海铁路局人士称。

清算制度，全称为铁路运输进款清算办法，是指铁道部在汇总各铁路局从市场上取得的实际运输收入后，根据铁道部制定的定价政策和分配制度，将运输收入在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配，各铁路局和其他铁路运输企业根据分配获得的款项确认各自经营收入和成本的方法。

西南交通大学交通运输学院研究铁路清算制度的教授帅斌介绍称，目前的铁路清算制度可概括为：“通过制定模拟区域运价系数，地方铁路局管辖区内的运输收入归自己所有，各铁路局间跨线运输收入由铁道部统一清算，铁路局之间提供服务互相补偿，核心是通过模拟区域运价系数调节各铁路局收入。”

所谓模拟区域运价，是通过制定模拟区域运价系数来确定各铁路局运输产品时的价格。“模拟区域运价系数是各铁路局完成某项某类运输作业的成本与全路平均成本之比，这个系数表面上是由铁道部根据各铁路局历史上的运输量和辖区线路特点制定的，但其实也没有太多的科学依据。”帅斌称。

东西部平衡是一个难题，铁道部通过系数解决。由于所处地区差异，东部地区铁路局可以运输市场化程度比较高的货物，运价相对较高，盈利性也比较好，但西部地区运输量少，还要承担国家煤电等指令性的运输计划，就需要额外弥补亏损。

帅斌举太原铁路局和呼和浩特铁路局为例，“这两个局煤炭运量非常大，如果单纯按运量清算的话，这两个局的收益就很高，但西部其他铁路局是亏损的。”铁道部考虑收益要均衡，就会把太原局和呼和浩特局的区域定价系数定得相对低些，而把其他效率比较低、运量比较小的铁路局的系数定得高些，这样最后总的收支情况能够平衡。

前述上海铁路局人士表示，目前的铁路清算制度本质上还是统收统支，铁道部通过向各个铁路局下发成本、收入、经营计划，“全路一家子吃饭，大家的钱放在一起，地方铁路局除了多种经营的收入都归铁道部，统一核算，铁路局50万元以上的支出都要向铁道部报，铁道部批准之后批钱，铁道部核准后下发”。

在他看来，铁路局如果按实际情况独立核算，上海局肯定是盈利的，西部亏损。“铁道部运输局运营部和财务司现在通过清算来平衡。本来上海铁路局盈利50亿元，但铁道部通过调低上海局的模拟系数，让上海局盈利变成5亿元，再通过调高亏损铁路局的模拟系数，把余下利润转移到其他铁路局。”这种做法有什么问题呢？在他看来，如此一来铁路很难走向市场。地方铁路局创造的收益和它自身的生产率高低没有体现，铁路局也没有动力去创造更多收入，民间投资者的投资收益也很难得到保障。