铁路改革小心翼翼 今年暂时不会有大动作（3）

政企分开有共识

从2001年傅志寰任铁道部部长时提出“网运分离”方案起，在过去十年中，国内对采用何种模式对铁路进行拆分重组一直未能取得共识，是造成铁路改革进展不大的原因之一。

作为具有网络规模经济性和自然垄断性的基础设施行业，铁路主要的重组模式可以分为“竖切”和“横切”两种。所谓“竖切”，即根据路网、货运、客运等不同业务类型分别组建独立的路网公司和客货运公司，欧盟国家实行的“网运分离”为“竖切”模式的典型代表；而“横切”则是按照区域或铁路干线分别组建不同的区域铁路公司，不同区域公司彼此之间展开竞争。美国和日本的铁路重组模式基本接近于“横切”模式。

由于美国“平行线”竞争的“横切”模式，需要主要干线均存在平行的铁路线路，而国内铁路运力一直紧张，在绝大部分干线上并不存在平行的铁路线路，因此以美国“平行线”竞争为代表的“横切”模式并不适用国内铁路产业重组。国内关于铁路重组模式的竞争，主要集中于“网运分离”和“区域合一”两种模式。

持“网运合一”观点的人士认为，“网运分离”保留一张统一的路网，运输公司与路网公司博弈的能力相对较弱，铁路和航空一样存在对路网时空资源的争夺，在保持一张大网的情况下，路网公司权力过于集中，容易导致新的寻租空间和腐败行为。

坚持“网运分离”的人士认为，目前铁路特别是货运在国内长途运输中占的市场份额较大，短期内航空、公路难以取代，如果采用“区域合一”的“横切”方式，容易导致区域市场内部竞争不足，仍然存在局部垄断行为。

针对两派观点的争论，北京交通大学管理学院教授赵坚认为，不存在完美无缺的改革方案，虽然国内对具体重组模式存在争议，但铁道部改革首先应政企分开，在这一点上已基本取得共识。

未来铁路改革无法回避的是如何处理铁路目前的巨额债务，赵坚认为，铁路的巨额债务应当由国家财政、铁路、国有银行共同承担。“未来铁道部政企分开后，可以由中央银行和财政部注资，或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式，设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司，负责铁路建设基金的管理和新线建设，线路建成后转交铁路运输企业运营。国家要下决心承担铁路债务。”

针对铁路改革时机，前述接近铁道部的权威人士表示，“今年不会有改革措施出来，要等十八大后新的领导班子确认了，才有可能考虑。即使是大交通部的想法也没人感兴趣。”