赵弘：推进北京“城市病”治理与京津冀协同发展（3）

二、北京“城市病”的主要原因

（一）城市功能过多、空间布局不合理

从全世界来看，首都有两大类。第一类是单一功能的首都，比如美国的华盛顿、加拿大的渥太华、澳大利亚的堪培拉。这些国家都是联邦制国家，国家建得晚，城市建得早。在建国初期，各个城市都希望把首都设在自己的城市。比如澳大利亚，悉尼和墨尔本两个城市争得很激烈，投票的结果也是基本相等，怎么办？就重新规划一个区域作为首都，比如堪培拉，这个地方两千多平方公里，50%以上是公园，总人口只有36万，由于它是后规划的，它的功能就是单一的首都功能。

第二类是北京、日本的东京、英国的伦敦和法国的巴黎等，是在一个有历史悠久的城市基础上，建国初期赋予一个新的功能——首都功能，因此，城市的功能就是政治、文化、国际交往、经济、居住、科技、教育等，功能非常得多。有学者说，北京相当于美国好几个城市的综合：经济很发达，这么多总部、这么多金融机构相当于纽约；承担政治功能，又相当于华盛顿；这么多高校教育资源，相当于波士顿；有文化、创意，这么多新闻出版机构，相当于洛杉矶；还有中关村高科技产业区，相当于旧金山。北京相当于把美国几个城市的优势几乎浓缩于一身。这些功能如果说一开始就这么设计，把城市设计得体量也大一点、空间也拉得开，可能也不会出现问题。但是城市是一个由小变大的过程，这个过程会有什么样的问题，问题会严重到什么程度？我们实际上缺乏前瞻性的研究。

因为我们这个首都比较特殊。第一，北京是个大国首都。很多学者到现在为止还在争论，说你看东京集中了日本百分之四十多的人口和经济体量，首尔集中了韩国百分之三四十。那么按照这个思路，北京还不够大，再集中几千万人都是应该的。这种说法就没有理解我们是一个大国首都，不可能13亿人口按照同样的比例都集中到北京来。这在我们的认识上、理论上就存在着争议。第二，我们是长期存在二元结构的大国首都。别的国家二元结构没那么明显，特别在西方这些国家，有的人不一定特别喜欢到大城市来。第三，我们是市场经济背景下的首都。计划经济的时候，我们通过户口、通过各种行政手段把人禁锢在土地上。今天搞市场经济了，大势所趋，必然是一个自由、平等、管制越来越少的趋势。这种情况下，人口会怎么样？我们没有充分认识。第四，我们的功能有这么多。总之这样一个首都，它有什么样的规律，有什么样的特点，会出现什么样的问题，我们怎么应对？我认为在理论研究上不够，更没有内化到我们城市规划上，城市规划的前瞻性、引导性可能也不充分。这样，我们的单中心格局始终没有打破，都集中在原来是二环以内，后来是三环以内，再后来拓展到四环以内，所以，现在我们的功能过多地集中在四环以内。

早期在1993版的北京市规划就看到这个问题，也借鉴了国外的经验。我认为这版规划做得还是很有前瞻性的，当时提出来建设14个卫星城、10个边缘集团。当时边缘集团的设计也很科学。边缘集团就是绿色隔离，把整个城市在四五环以内用绿色隔离起来，这样防止城市“摊大饼”，然后在远的地方设计若干个卫星城，在绿色地方有若干个边缘集团，给它一定的发展空间。

为什么失败了？最近，我们在研究过程中发现，一个卫星城的成功有三个要素。

第一个要素是距离。卫星城不能离主城太近，不能在主城内部。太近，它就是主城的一部分，它的公共服务就很难自我成体系，必然是利用城市里面的公共服务，那么它就变成一个“卧城”——就是简单的睡觉的地方，这就很难成功。但也不能太远，搞得很远，100多公里以外，没有任何吸引力，也不可能成功。根据国外的经验，大概在30到70公里的空间范围内是卫星城所在的区域。

第二个要素是通道。卫星城和主城之间一定不能通过公路来联系。公路无论修多宽、修几层都很难满足数以几万人的就业者从卫星城快速地（在半小时之内）能够到达主城就业的要求。它一定是通过大容量、便捷的、高效的市郊铁路一站到达，从起点站到终点站20分钟就到了。15年以前，我到加拿大的多伦多去考察。我当时看到很奇怪的一种现象，上班的时间八点钟左右，很多火车到了火车站，那个车站好像是专门为郊区的火车做准备的。很多火车进去，很多人从车站里面出来，有成千上万的人感觉。我说怎么那么多密密麻麻的人？导游说，他们都在郊区住着，都在卫星城住着，然后到这儿来上班。但是很快他们就不见了，他们很快进入地铁，很快进入多伦多的CBD的写字楼。那么下班时，他们就从地铁直接进入火车站，从火车站就回去，前后加在一起一小时。所以，城市设计通道是非常关键的。