收费公路改革五问

收费公路改革五问

核心提示:7月21日,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿(下简称《修订稿》),向社会公开征求意见。《修订稿》提出,政府收费的高速公路实行统借统还(即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”),收费期限以路网实际偿债期确定,不再受具体年限限制;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。

从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一,“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时,也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。按2004年11月1日起施行的现行《收费公路管理条例》(下简称《条例》),一些高速公路已经收费到期乃至超期,未来是继续收费还是停止收费?

7月21日,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿(下简称《修订稿》),向社会公开征求意见。《修订稿》提出,政府收费的高速公路实行统借统还(即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”),收费期限以路网实际偿债期确定,不再受具体年限限制;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。

这样一来,收费公路改革迅速成为社会关注的热点:现行《条例》规定,政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年,中西部最长不得超过20年和30年。根据这一规定,收费还有期限,为何现在要改成“直至偿清债务”?养护期还要收费的依据何在?为何实行统借统还,将一省之内的高速公路打包处理?

要认识改革初衷,还得冷静而理性地审视发展现状:高速公路为什么会债务高企、巨额亏损?高速公路是否建得过多过快了?近日,本报记者采访了交通运输部相关负责人及专家学者,试图深入剖析这些问题。

一问:

巨额亏损从何而来?

资金需求巨大,银行贷款成为主要资金来源,加之建设速度加快,积累了高额债务

“印钞机”“车轮一响,黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业,事实果真如此吗?

“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的,且利润率较高,但高速公路‘贫富不均’,整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示,2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元,此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。

巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为,原因包括正常还债阶段还本付息支出增长,以及债务规模的不断增加:到去年底,全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大,则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。

——公路特别是高速路成本高,资金需求大。

去年,我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代,一些路段成本仅需1000多万元/公里,前不久新建的京台高速,成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说,高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外,还受征地拆迁费用上升,以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。

——高速公路建设资金大头来自银行贷款。

据统计,现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元,以银行贷款为主的债务性资金占七成,且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金,有的利息只有0.78%,而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。

——公路建设加快。

王太认为,债务规模大也由于我国加快了公路建设:2010年,收费公路收支基本平衡;2011年至2014年,新增收费高速公路里程占总里程的31.1%,债务余额占债务总余额的45.6%。

收费公路亏损,除债务规模大这一主因外,也不能忽视其他因素:个别企业严重超编,推高了用人成本、降低了运营效率;有的企业发放高额福利,甚至将资金建设楼堂馆所;有的高速路建设环节层层转包,或控制成本不力,导致超支等。“未来,应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制,并引入第三方评价评估机构,对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。

责任编辑:赵思齐校对:总编室最后修改:
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