第三，规模。按照这个思路设计城市，那么主城的规模一定不能太大，如果太大的话，大家从卫星城到达主城，再坐地铁换来换去，到办公地点就需要很长的时间。而卫星城的数量可以多，但规模不能太大，太大的话人们从家里到火车站就要用很长时间，这就失去了一小时出行的基本要求。所以，早期专家认为卫星城的规模应该控制在5万人，后来认为是10万，再后来认为是20万，但最多不能突破30万。
第四，顺序。我曾经到瑞典考察，他们是怎么做的呢？先建市郊铁路、火车站，然后建医院、学校、超市和一定的就业空间，比如说办公楼、写字楼等，最后再建住宅。住宅一旦建起来就会很有吸引力。交通这么便捷，公共服务这么完善，价格还便宜，人们为什么不去呢？而我们正好相反，先建住宅，住宅建好之后发现教育不配套、交通出行困难，人们就都不愿意去。没有钱的人被迫去了以后，还得再咬牙买个车，否则上班实在太远，大家都买了车就会都堵在路上。
先建市郊铁路还有一个好处，就是成本比较低，因为很少涉及到拆迁的问题。而且，火车站修好以后，住宅可以按照火车站来合理布局，人们出家门就不用换任何交通工具，只需步行就能到达火车站。我在瑞典就发现，它的百分之七八十的住宅距离火车站都只需要十分钟的路程，根本不用乘坐交通工具。所以，在这个问题上我们没有做到，因此我们的卫星城也没有成功。
到了2004年，北京市又提出新的规划思路，叫做“两轴-两带-多中心”。这个思路应该说也是很好的，总之要让城市多中心布局，不要单中心。但怎么才能够实现多中心？看看东京是怎么做的。东京出现了单中心的“城市病”之后，第一步，在1958年搞了三个城市副中心，一下搞了24年。当它在一个新的空间下饱和了，第二步，把城市往相反的方向拉，又搞了三个城市副中心。到了1987年，搞了临海副中心。这样，东京就变成了“一主七副”，而且这个“主”并不突出，等于变成了8个分散化的中心。
这里面有两条值得学习。第一是概念。东京叫副中心，这一下子就明确了它的定位，副中心是仅次于主中心的，但它比周边的新城、社区中心还有镇域中心高，很显然它具有更强的集聚能力，那么很快就会见到效果。它一旦集聚了比较多的人口、功能比较多的时候，它的服务就比较完备，就形成了反磁力中心，人家就不到主中心去了，在这个地方就能够满足了，就起到了分解压力的作用。这是第一个定位。我们叫做新城。新城和老城是一对时间范畴，体现的是建设时间不一样，但是定位体现不出来。这是我们的第一个缺陷。
第二是数量。人家一下子建三个，建完了以后，再建三个。如果一下子建七个，肯定也建不起来，周边没有什么吸引力。那么，人家一下子建三个，然后再分步走。而我们一下子建11个新城，同时建了8个功能性中心，还有十几个卫星城，我们要发展的点有20多个。你都想发展，就等于自然发展，该怎么发展就怎么发展。所以，我的总结是：多中心等于没中心，十年之后还是单中心。我们没有发挥政府规划引导作用，把资源在某些区域上快速集聚，形成反磁力中心的作用。同时，我们也没有修市郊铁路，交通还是不方便。虽然规划说得很好——“两轴-两带-多中心”，但是实现不了。
那么，在这种情况下，问题就出来了。北京的很多优质资源，特别是服务业，都在二环、三环、四环以内。我们的城市，一种趋势是在“摊大饼”，突破了四环，到五环、六环；另一种趋势是内部见缝插针，把北京市原来留下的生态空间都变成了住宅楼、写字楼，密密麻麻的，没有了品质；第三种趋势是，沿着高速往外疏散人口。你看，八达岭高速，京开高速，虽然堵车，但总归能进来，所以我们的人口很快就出去了一部分。
人口为什么能出去？因为人口出去的条件比较简单，有三条：第一，购买力。物价便宜，这是很重要的因素。第二，交通。虽然堵车，虽然很辛苦，但一个半小时还能够来上班。第三，那有房子可买。这三条具备，人口就可以分散出去了。但是产业就很难出去，特别是服务业。
为什么产业不能随着出去呢？产业分两大类：第一类，制造业。制造业以成本为导向，我们很多工厂搬迁了。第二类是服务业。服务业就很难出去，为什么服务业出不去？特别是生产性服务业。那么北京的结果是什么呢？结果就是近郊区的人口集聚得很快，但产业集聚得很慢。比如，昌平吸纳居住人口是它吸纳就业人口的17倍，通州是9倍，大兴是3倍，所以这就出现了“潮汐式”交通——上班进不来，下班回不去。我们整个产业的公共服务与居住空间是互相不匹配的。过去，有钱的人会想办法把孩子送到中心城来接受好的医疗资源、教育资源，结果就会出现大量的交通需求。这是第一个问题：空间结构不合理。主要是集中在中心城的内部，因为我们的承载力太弱了。
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