铁路行业市场化改革重启（11）

接近铁道部人士透露，铁道部原定于2011年下半年召开全路领导干部会议，研讨改革方案，但是受“7·23”动车追尾事故影响，会议一直未召开，改革未能如期推行，但可以肯定的是，铁路投融资改革思路仍然会遵循“67号文”的主要精神。

“‘67号文’明确，今后将规范合资铁路发展，进一步推进投资主体多元化。对城际铁路和地区支线铁路项目，鼓励社会资本参股、支持地方政府投资控股建设。”上述接近铁道部人士介绍说。

建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资主体修建铁路的形式被终结，合资建路模式极大地促进了中国铁路的发展。

目前，全国合资铁路公司超过180家。这些公司一般由铁道部（铁路局代表）和相关省政府（铁投、城投公司代表）共同出资组建，地方政府负责铁路用地的征地拆迁，征地拆迁产生的费用折算入股。由于铁道部要求绝对控股，且铁路项目资本金率必须达到50％，这导致每年铁道部投入新建铁路项目的资金巨大。

若铁道部让渡投资主导权，将使未来在省级与省级、省级与县市级的一些铁路项目上，实现地方控股和社会资本真正参与。“十一五”期间铁道部平均出资占60％以上的局面将得到改变，极大舒缓铁道部的筹资压力。

目前铁道部筹资主要有五个渠道，分别是铁路建设基金、中央预算内投入、铁道自有资金、铁路债券，以及大量的银行贷款和应付款。其中前四者可以作为项目资本金使用。按照每年5000万元基建投资计算，铁道部需平均出资1500亿元，再加上历史负债需要还本付息，资金状况可谓捉襟见肘。

事实上，本轮铁路投融资改革应被看做是上轮改革的延续，其推动力来自市场倒逼。

上一轮铁路投融资体制改革始于2005年。2004年底《中长期铁路网规划》通过国务院批准后，铁道部工作重心转至线路建设，按照规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。当时测算，未来十几年铁路建设需要投入2万亿元，资金缺口巨大。