铁路行业市场化改革重启（12）

但当时的铁路投融资格局决定了，单靠铁道部筹集如此大规模的资金，几乎不可能。

2005年以前，地方铁路（包括合资铁路）以地方出资为主，铁路部门的投资权也分散在各个路局。为解决铁路建设资金需求，刘志军在2005年前后进行了一系列改革，包括将各路局的铁路建设权、资金分配权等统统上收至铁道部，铁路部门自有资金由铁道部统一调配，实行高度垄断。

与此同时，铁道部开始探索市场化融资渠道，扩大了铁路债券和中长期票据发行规模，扩大了外资规模；同时推动股改上市，利用铁路上市公司平台扩大融资等举措。

但《中长期铁路网规划》实行了仅四年，便因2008年的金融危机而调整。为应对危机，国家扩大铁路基础设施建设“保增长”，将原定的2020年铁路营业里程10万公里的目标更新为12万公里以上，这直接导致铁路实际建设速度超出预期。

随着铁路建设的狂飙突进，铁道部借款不断增加，负债规模攀升。截至今年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率达59.63％。而从三季报来看，36家与高铁相关的上市公司应收账款合计达2491亿元，主要应收账款来自铁道部，这比2010年底增加641亿元，这使得一些上市公司增收不增利。

2011年，国内货币政策从紧，部分金融机构的贷款承诺并未如期兑现，最终导致铁道部资金告急。新一轮资金困局，促使铁道部实行放权改革，扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方。在坚持上轮改革所奠定的市场化融资手段的大方向基础上，进一步理顺铁道部和地方政府间的投资关系，实现权责对等，完成深层次体制改革。

“近期可以通过部省合作、政府参与、政府信用、大额融资争取到更多资金来发展，但是这种模式不能解决铁路的长期问题，在铁路经营没有得到改善的情况下，大额融资是不能持久的。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。

从中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业，能够承担一定负债，需要进行铁路体制改革，否则投融资问题不可能得到根治。

在刘斌看来，铁路改革首先是政企分开改革，把政府职能和经营职能分开；其次是铁路资产重组改革，这可能需要经过好几轮才能完成。至于调整成区域公司、干支分离，还是客货分离、成立专业公司，并不是最重要的。“各个国家国情不一样，企图通过最优的一揽子的改革方案根本做不到。”刘斌说。